Skrotningspremie personbilar

Året är 2009 och finanskrisen har dämpat bilmarknaden runt om i hela världen och många biltillverkare rapporterar sjunkande försäljning och förlust i kvartalsrapporterna.
I flera länder i Europa däribland Frankrike, Italien, Tyskland, Spanien och Storbritanien har man infört olika typer av skrotningspremier för att stimulera marknaden.

I Sverige delas landet av två läger, ett som förespråkar en skrotningspremie för att stimulera marknaden och föryngra bilflottan nu och en som tycker att marknaden sköter skrotningen bäst själv och föryngringen sker automatiskt. Båda sidor i detta har sina korrekta argument medan andra är mer tveksamma. Ett av de mer tveksamma argumenten är motståndarsidans påstående att det är mer miljövänligt att köra gamla bilar så länge de fungerar än att ersätta dem med nytillverkade bilar. Exakt vad som är tveksamt med detta planerar jag att återkomma till i ett senare blogginlägg som skall behandla livscykelanalys av personbilar. För nu låter vi det vara vid att konstatera att olika åsikter finns och båda har goda argument som jag tar hänsyn till.

För att en skrotningspremie skall ge bäst samhällsnytta så är det viktigt att veta på vilka sätt bilar medför kostnader i samhället. Några av dessa är:
- Utsläpp av miljö och hälsoskadliga avgaser
- Skadade och dödade personer vid olyckor
- Övergivna skrotbilar i naturen vars ägare inte kan spåras
- Slitage på vägar och infrastruktur
Utöver detta tjänar samhället på att ersätta gamla bilar mot nya som är mer energieffektiva och släpper ut mindre koldioxid genom lägre bränsleförbrukning.

Eftersom ständigt hårdare miljökrav gör att nya bilar har renare avgaser och ständigt högre säkerhetskrav gör att nya bilar är säkrare så är samhällets kostnader betydligt högre ju äldre bilar blir. Detta gör att man kan räkna hem en ekonomisk återbäring vid utskrotning av gamla bilar mot utbetalning av en premie till ägaren som ersättning.
Genom att erbjuda en allmän premie till alla äldre bilar som skrotas så minskar också risken för att bilar blir stående på platser där skadliga ämnen läcker ut och ger lokala miljöproblem. Bilar som inte skrotas direkt efter de tas ur bruk minskar också möjligheten att på ett effektivt sätt återanvända delar och återvinna material.
Det finns alltså många skäl till att genom en premie motivera folk att skrota även en uttjänt bil direkt istället för att låta den bli stående till ingen nytta.

När det gäller kostnader som uppkommer vid bruk av fordon så som avgasutsläpp och risk för personskador vid olyckor så upphör dessa när ett fordon tas ur bruk av en eller annan anledning, därför går det inte motivera lika stor premie till bilägare vars bilar är avställda som till dem som har lika gamla bilar som används som bruksfordon.
Ur ett totalt perspektiv är det främst de allra äldsta bilarna man vill få bort från flottan, nyare bilar som har flera år av relativt billigt brukande kvar kan alltså inte heller motiveras en lika hög premie som äldre bilar trots att de har fler år kvar i drift som medför samhällskostnader. Skälet till att ha en flytande skala är att man först och främst vill få bort ett fåtal riktigt gamla bilar och i andra hand vill få bort ett större antal något nyare bilar.

Den faktor som tydligast varierar mellan diskreta årtal är utsläppen från bilarna. De flesta bilar som tillverkades före 1989 hade inga miljökrav som medförde några nämnvärda insatser från tillverkarna att minska utsläppen. 1989 kom ett krav på att alla nya bensinbilar måste ha katalysator och 1992 kom de första bindande lagkraven i form av Euro 1 också kallad EC 93 som följdes av EC 96 (Euro 2), EC 2000 (Euro 3) och EC 2005 (Euro 4) som snart ersätts av inträdande Euro 5 och framtida Euro 6. Se: Emission standards
Jämfört med utsläppen från en normal bil utan katalysator från tidigt 80-tal så är en ny bil cirka 100 gånger renare och man kan därför utan vidare säga att en 1/10 av alla bilar som saknar katalysator står för mer än hälften av utsläppen i våra städer. Ofta hör man om debatten för och emot diesel jämfört med bensin och andra alternativ, en debatt som i sig är korrekt men som i det stora perspektivet är helt irrelevant när det finns många bilar från 80-talet som släpper ut så stora mängder orenade avgaser att det diskuteras att de inte skall vara tillåtna i våra större städer likt lastbilar som inte uppfyller Euro 4 inte får framföras inom den så kallade miljözonen i Göteborg. Genom att helt få bort alla de gamla bilar utan katalysator som brukas frekvent så skulle man kunna göra större nytta än man kan genom något annat åtgärdspaket.

Gamla bilar som inte brukas frekvent i form av veteranbilar och entusiastbilar skulle också omfattas av premien, men eftersom dessa fordon innehar ett större värde än premien så kommer de heller inte skrotas som en följd av den vilket ibland annars framhålls som ett argument mot höga skrotningspremier.

Ett upplägg som jag tror skulle fungera bra och ge god nytta för samhället är en skrotningspremie som bygger på att den som skrotar en bil får ett visst belopp som varierar beroende på bilens ålder, avgasklassning och ifall den är godkänd för trafik med mera. För att påskynda en föryngring av bilflottan och inte skapa brist på begagnade bilar skulle det också vara lämpligt att erbjuda de äldsta bilarna som man vill få bort en högre premie som utbetalas till den som skrotar en gammal bil utan katalysator som var i trafik om ägaren samtidigt köper en ny bil som uppfyller uppsatta särskilda miljö och säkerhetskrav.

Ett vanligt förekommande argument mot kravet på köp av ny bil är att de som äger dessa gamla bilar inte har råd att köpa en ny bil. Av just denna anledning menar jag att det är viktigt att inte ha några större krav på att bilen som skrotas har ägts av samma person som skrotar den under någon längre tid. I Tyskland har man ett krav på ägande i minst ett år för att, som det heter, hindra "fusk". Ett krav som dock bör ställas är att fordonet varit i trafik i Sverige under en längre tid före skrotningen. Detta för att inte locka någon att importera bilar som kan skrotas eller inför skrotning sätta i trafik ett fordon som varit avställt en längre tid. Det viktiga är att inte ha regler som hindrar handel med skrotbara bilar mellan de som kan tänka sig att skrota och de som har råd att köpa en ny bil. För att hindra fusk skulle man kunna tänka sig att formulera systemet så att premien som betalas delas på ett bestämt sätt mellan den nya ägaren och den föregående ägaren om tiden mellan ägarbyte och skrotning är mindre än en viss tid. Detta helt enkelt för att skydda ursprungsägaren från att luras till en dålig affär av en köpare som inte är ärliga med sina intensioner.

Bilar som varit i trafik en tid före skrotning, vid köp av ny bil.
- Utan katalysator: 25 000 kr
- Med katalysator: 15 000 kr (ej Euro 1)
- Euro 1: 8 000 kr
- Euro 2: 5 000 kr
Ingen premie för nyare bilar som är i trafik.

Bilar som varit i trafik en tid före skrotning.
- Utan katalysator: 15 000 kr
- Med katalysator: 8 000 kr (ej Euro 1)
- Euro 1: 5 000 kr
- Euro 2: 3 000 kr
Ingen premie för nyare bilar som är i trafik.

Bilar ej i trafik en längre tid före skrotning.
- Utan katalysator: 6 000 kr
- Med katalysator: 3 000 kr (ej Euro 1)
- Alla nyare bilar: 1 500 kr

Observera att detta bara är ett grovt exempel i syfte att visa på de övergripande principerna för ett system som jag anser ger en korrekt ersättning relativt fordonets samhällskostnader, samt i viss mån återstående bruksvärde för ägaren.

Jämfört med det system som Tyskland har satt upp så ställs här krav på att bilen är signifikant mycket äldre för att erhålla maximal premie. I Tyskland är kravet att bilen bara är äldre än 10 år, vilket medför att många onödigt fina bilar skrotas istället för att bli tillgängliga på begagnatmarknaden för köp av de som inte har råd att köpa en ny bil. Samhället tjänar mindre på att skrota än bil som är 10 år gammal än en som är 20 år gammal och den som äger en 20 år gammal bil har mindre ofta råd att köpa en ny bil ens efter att ha fått en premie på 2 500 € som är fallet i Tyskland. Följden i Tyskland blir troligtvis att fler relativt inte så gamla men billiga bilar skrotas än att riktigt gamla bilar försvinner. Bara för att bilar är billiga betyder inte att de betingar ett så lågt bruks- och samhällsvärde att de bör skrotas som en följd av premien. Premien återbetalar sig sämre ju mer värdefull den bil är som skrotas eftersom värdet på bilen vid skrotning främst avgörs av skrotvärdet.