Detta är en uppföljningsartikel på den som jag publicerade i juni 2009 med titeln "Turbomeca - När 49% blir 60%..."
Idag när jag surfade runt på internet och sökte information om Trent 1000 motorerna från Rolls-Royce på Boeing 787 som gjorde sin första igår den 15 december 2009, så kom jag att titta lite närmare på övriga produkter från Rolls-Royce.
Mest intressant är informationen gällande en av Rolls-Royce gasturbiner för elproduktion Trent 60 som man uppger har en verkningsgrad på mycket respektabla 42%. Gasturbinen i fråga levererar enligt Rolls-Royce 51,5 MW elektrisk effekt med hjälp av 52 MW mekanisk effekt från gasturbinen vid ISO-förhållande. Eftersom verkningsgraden om 42% uppges gälla för producerade elektriciteten relativt förbrukad bränsleenergi så måste verkningsgraden hos själva gasturbinen vara uppåt 43%, vilket är klart imponerade. Rolls-Royce säger också själva att denna gasturbin-generator sätter en ny standard för bränsleeffektivitet. Rolls-Royce är också erkänt duktiga inom området jet och gasturbiner.
Notervärt är dock att Rolls-Royce anger verkningsgraden utan det man kallar installationsförluster, förluster som uppkommer när man bygger in gasturbinen i en byggnad eller liknande där det krävs mer eller mindre optimala kanaler för inlopp av luft och utlopp för avgaser.
Nu faller det sig så turligt att Rolls-Royce även saluför kolvmotorer för drift på naturgas och informationen för dessa bör vara direkt jämförbar med informationen för gasturbinerna.
Rolls-Royce anger för Bergen K-gas en verkningsgrad på över 46%. Denna motorserie erbjuds med 12, 16 och 18 cylindrar och producerar enligt Rolls-Royce 2,2-3,6 MW eleffekt.
Att de bästa gastubinerna i 52 MW storlek erbjuder en verkningsgrad på 42% är i sig inte alls dåligt, men jämfört med de bästa kolvmotorerna så är gasturbiner uppenbart inte den mest energieffektiva lösningen.
Främsta skälet till att välja en gasturbin istället för en kolvmotor i olika sammanhang är om förhållandet mellan effekt och vikt är av stor betydelse.
Källa: Rolls-Royce
2009-12-13
Uppföljning - Skatter på Diesel vs Bensin
Det är med stor glädje som jag läser Skatteutskottets betänkande 2009/10:SkU21 rörande regeringens förslag i proposition 2009/10:41.
Skatteutskottet, regeringen och riksdagen är helt på det klara med att dagens bränsle- och fordonsskatter på diesel, bensin och respektive fordon inte är utformad på ett miljö-, klimat- och ekonomiskt-teknikneutralt sätt.
Man skriver:
Som jag påpekat i ett tidigare blogginlägg så är koldioxidskatten idag inte lika per utsläppt kilogram koldioxid från bensin respektive diesel. Det långsiktiga målet tycks äntligen vara att utjämna denna skillnad!
Skatten per utsläppt kilogram koldioxid är idag högre på diesel än på bensin, men detta kompenseras med god marginal av den mycket lägre energiskatten på diesel än på bensin trots att diesel också medför mer energi per liter. Även denna sneda energiskatt känner man till och visar tecken på att vilja åtgärda. Dock är den totala skatterabatten på dieselbränsle idag så stor (169 öre/liter före moms) att det inte är politiskt möjligt att åtgärda felet annat än på mycket lång sikt.
Det första steg i utjämningen tas 1 januari 2011 och ett andra den 1 januari 2013. Energiskatten på diesel kommer vid dessa två nu beslutade höjningar totalt ökas med 40 öre per liter utöver de indexerade skattehöjningar som även drabbar bensinen. Samtidigt som skatten på dieselbränslet höjs så sänks fordonsskatten på dieselfordon. Målet är att på sikt utjämna skatterna så att den som kör långt inte skattegynnas av att köra en dieselbil jämfört med att köra en lika energisnål och miljövänlig bensinbil. Samtidigt uppfylls då målet att en bilägare som kör lite inte tvingas köpa en bensinbil av ekonomiska skäl. Målet är helt enkelt att öka den rörliga skatten på diesel samtidigt som man sänker den fasta skatten som tas ut genom fordonsskatten.
Man skriver:
Skatteutskottet, regeringen och riksdagen är helt på det klara med att dagens bränsle- och fordonsskatter på diesel, bensin och respektive fordon inte är utformad på ett miljö-, klimat- och ekonomiskt-teknikneutralt sätt.
Man skriver:
Koldioxidskatt ska betalas för utsläpp av fossil koldioxid. Den bör vara neutral mellan olika fossila bränslen och i allt väsentligt heltäckande, så att varje kilogram koldioxid kostar lika mycket att släppa ut oberoende av bränsle och hur bränslet används.
Som jag påpekat i ett tidigare blogginlägg så är koldioxidskatten idag inte lika per utsläppt kilogram koldioxid från bensin respektive diesel. Det långsiktiga målet tycks äntligen vara att utjämna denna skillnad!
Skatten per utsläppt kilogram koldioxid är idag högre på diesel än på bensin, men detta kompenseras med god marginal av den mycket lägre energiskatten på diesel än på bensin trots att diesel också medför mer energi per liter. Även denna sneda energiskatt känner man till och visar tecken på att vilja åtgärda. Dock är den totala skatterabatten på dieselbränsle idag så stor (169 öre/liter före moms) att det inte är politiskt möjligt att åtgärda felet annat än på mycket lång sikt.
Det första steg i utjämningen tas 1 januari 2011 och ett andra den 1 januari 2013. Energiskatten på diesel kommer vid dessa två nu beslutade höjningar totalt ökas med 40 öre per liter utöver de indexerade skattehöjningar som även drabbar bensinen. Samtidigt som skatten på dieselbränslet höjs så sänks fordonsskatten på dieselfordon. Målet är att på sikt utjämna skatterna så att den som kör långt inte skattegynnas av att köra en dieselbil jämfört med att köra en lika energisnål och miljövänlig bensinbil. Samtidigt uppfylls då målet att en bilägare som kör lite inte tvingas köpa en bensinbil av ekonomiska skäl. Målet är helt enkelt att öka den rörliga skatten på diesel samtidigt som man sänker den fasta skatten som tas ut genom fordonsskatten.
Man skriver:
Skatteuttaget i drivmedelsbeskattningen bör i högre utsträckning bero på drivmedelsförbrukningen och i lägre utsträckning bero på ägandet av ett fordon. Den rörliga skattekostnaden på dieselolja bör därför öka och fordonsskatten bör sänkas. De skäl som anges till varför energiskatten bör tas ut efter energiinnehåll för uppvärmningsbränslen är också giltiga för energiskatten på drivmedel.
Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselolja och den på bensin förhållandevis stor. En budgetneutral omläggning skulle innebära att skatten på bensin sänks med 77 öre per liter. Det är inte en önskvärd effekt. Om energiskatten bestäms utifrån dagens skatt på bensin skulle det å andra sidan betyda att skatten på dieselolja måste höjas med drygt 2 kr per liter, vilket inte heller är rimligt. Det är för närvarande inte möjligt att helt lägga om beskattningen av drivmedel till en energiskatt efter energiinnehåll. På sikt är det dock önskvärt att utvecklingen går i den riktningen.
I avsnitt 7.2.1 föreslår regeringen att energiskatten på dieselolja höjs, utöver den årliga indexomräkningen, i två steg med sammanlagt 40 öre per liter. En första höjning med 20 öre per liter sker den 1 januari 2011 och en andra höjning med 20 öre per liter den 1 januari 2013.
2009-08-12
Chevrolet Volt - "1 liters bilen"
Ni har nog inte ha missat det.
GM slår på stora trumman om den förväntade bränsleekonomin på deras framtidsbil Chevrolet Volt som planeras komma ut på marknaden hösten 2010.
Enligt den testmetod som föreslagits av EPA så menar GM att Volt som är en plugin-hybrid kommer gå att köra 230 mpg i stadskörning, vilket motsvarar 1,02 liter/100km. Detta är naturligtvis en imponerade siffra, men siffran i sig är ganska ointressant eftersom den enbart är resultatet av en testmetod som är frikopplad från verklig trafik och normalt bruk av bilen i fråga.
När det gäller plugin-hybrider är det inte relevant att tala om bränsleförbrukning som en siffra på det sätt som man gör för vanliga bensin, diesel eller hybriddrivna bilar. Beroende på körsträcka och om batteriet har laddats från elnätet så kommer den faktiska bränsleförbrukningen variera kraftigt för en plugin-hybrid, medan den är relativt stabil för vanliga bilar med enbart en energikälla i form av bränsle.
Chevrolet Volt är en seriehybrid med möjlighet att ladda batteriet från ett vanligt eluttag hemma. Bilen drivs alltid fram med hjälp av elmotorn och antingen har den el som åtgår laddats ned i batteriet från elnätet eller så körs bensinmotorn för att driva generatorn som ger el för laddning av batteriet.
Batteriet i Volt har en kapacitet på 16 kWh, men för att bilen även efter många års användning och därav förlorad kapacitet skall kunna erbjuda samma räckvidd på el och inte minst för att bilens styrsystem skall fungera felfritt så använder GM bara 8,8 av dessa 16 kWh för att framföra bilen innan bensinmotorn startas för att ladda batteriet.
GM anger att en laddning ger en räckvidd på upp till 64 km (40 miles) innan bensinmotorn måste startas vid både stadskörning och landsvägskörning. Man anger också att 230 mpg för stadskörning är resultatet av att testmetoden som EPA anger visat en energiförbrukning på 25 kWh för körning 100 miles stadskörning. Denna uppgift om 25 kWh på 100 miles innebär att 8,8 kWh från batteriet bör ha förbrukats redan efter 57 km körning.
Så länge som det finns uppladdad energi tillgängligt i batteriet så kommer bränsleförbrukningen för en Chevy Volt att vara 0 l/100km, men när batteriet är urladdat så blir sanningen en helt annan eftersom bensinmotorn då till och ifrån kommer startas för att dels ladda batteriet och dels direkt ge elenergi till elmotorn för framdrift.
25 kWh per 100 miles innebär en elförbrukning på 1,55 kWh per mil. En effektiv och för jobbet optimerad bensinmotor som arbetar i sitt bästa driftområde som i Volt kan erbjuda en verkningsgrad på omkring 40%. Generatorn har sedan en verkningsgrad på högst 96% och man kan på sin höjd räkna med 95% total verkningsgrad på loopen Kraftelektronik-Batteri-Elmotor, vilket inkluderar förlusterna som fås vid laddning av batteriet och direkt överföring av el från generatorn till motorn. Total verkningsgrad från bensin till el lagrat i batteriet kan därmed förväntas vara maximalt 36%. Denna verkningsgrad för en motor med bensin som bränsle motsvarar 230 g/kWh och med en densitet på 740 gram/liter ger det att 0,31 liter förbrukas per levererad kWh elenergi till elmotorn. För att driva bilen när bensinmotorn står för produktionen av all elenergi så krävs alltså 0,48 l/mil för att producera de 1,55 kWh per mil som uppges förbrukas.
Om uppgifterna från GM stämmer (25 kWh / 100 miles) så får således ägaren av en Chevrolet Volt räkna med en bensinförbrukning på hela 4,8 l/100km om han/hon kör bilen i stadstrafik och inte har någon energi kvar i batteriet som kan användas. Detta måste då jämföra med 1,0 l/100km som anges enligt aktuell EPA-standard för biltypen.
Beroende på hur lång körsträcka man har och hur snäll körstil man har kan man helt enkelt få väldigt olika bränsleförbrukning.
Säg för enkelhets skull att batteriet räcker för 60 km körning. En förare som kör mindre än denna sträcka mellan laddningstillfällena kan helt klara sig utan att tanka bensin i bilen.
För en bilägare som kör 70 km mellan laddningarna ökar förbrukningen från 0 till 0,73 l/100km.
För en bilägare som kör 80 km mellan laddningarna ökar förbrukningen från 0 till 1,28 l/100km.
För en bilägare som kör 100 km mellan laddningarna ökar förbrukningen från 0 till 2,55 l/100km och så vidare.
Det krävs alltså inga långa körsträckor innan förbrukningen av bränsle med råge överskrider det som GM uppger enligt EPA-norm. För den bilägare som kör i varmt klimat eller av annan anledning får kortare el-räckvidd än 60 km så ökar bränsleförbrukningen från noll både tidigare och snabbare.
Även om kortare el-räckvidd än utlovat är väntat för många körfall och snabbt ökande bensinförbrukning är fullt logiskt med tanke på bilens teknik så är jag personligen övertygad om att detta kommer möta skarp kritik bland kunder som inte är så tekniskt insatta på samma sätt som vanliga bilar och hybridbilar såväl som elbilar får kritik när de inte levererar de egenskaper som utlovas baserat på gällande körcykler. För en plugin-hybrid som Chevrolet Volt blir resultatet bara så mycket mer tydligt eftersom övergången mellan noll och relativt normal förbrukning är brant.
Det spelar ingen roll att man enligt GM kan köra upp till 40 miles med noll förbrukning när bilen för många kunder kanske redan vid 40 miles ger nästan dubbelt så hög bränsleförbrukning som utlovat. En el-räckvidd begränsad till 30 miles ute i verklig trafik istället för 40 miles kommer nämligen ge det resultatet.
När det gäller redovisad bränsleförbrukning för vanliga bilar så finns det en rimlig relevans, men för bilar som denna Plugin Chevrolet Volt så är uppgiften om 1,02 l/100km vid stadskörning så gott som meningslös. Dels kan man köra så kort att laddningen räcker och förbrukningen blir noll, dels kan man köra bilen helt utan att ladda den från elnätet och därmed få en förbrukning som är stabil precis som för vilken hybridbil som helst och dels kan man ha körsträckor som gör att man hamnar på en kurva från noll till normalhög.
Informationsmässigt vore det mest intressant att för olika typer av plugin-hybrider eller som GM vill kalla Volt E-REV (Extended Range Electric Vehicle) redovisa tre EPA-siffror för stads- respektive landsvägskörning.
1. Räckvidd på från nätet uppladdad elenergi
2. Bränsleförbrukning under körning med laddad batteri
3. Bränsleförbrukning under körning med urladdat batteri
- För Chevrolet Volt hade detta kanske blivit.
1. 40 miles Electric mode EPA city range
2. 0,0 l/100km - EV
3. 5,1 l/100km - HEV
- För en Toyota Prius som Plugin-konverterats av HyMotion hade det kanske blivit.
1. 40 miles Plugin-hybrid mode EPA city range
2. 2,3 l/100km - PHEV
3. 4,9 l/100km - HEV
Med detta alternativa sätt att redovisa bränsleförbrukningen så skulle kunderna på egen hand bättre kunna avgöra vilken av två bilar som är snålast för deras typ av körning. En bil som är snålast vid 50 miles körning enligt EPA är nämligen inte nödvändigtvis snålast vid körning utöver 60 miles.
För att den genomsnittliga bränsleförbrukningen enligt EPA skall bli 1,02 l/100km ifall 40 miles kan företas på laddad elenergi från elnätet, så innefattar testmetoden gissningsvis totalt 50 miles körning med en förbrukning av 5,1 l/100km under 10 miles körning med bensinmotorn igång och bensin som energikälla.
Jag får be om att återkomma till denna fråga efter att jag närmare studerat metoden som EPA föreskriver för biltypen. Idag är metoden varken klar eller låst och utkastet är inte heller offentlig.
GM slår på stora trumman om den förväntade bränsleekonomin på deras framtidsbil Chevrolet Volt som planeras komma ut på marknaden hösten 2010.
Enligt den testmetod som föreslagits av EPA så menar GM att Volt som är en plugin-hybrid kommer gå att köra 230 mpg i stadskörning, vilket motsvarar 1,02 liter/100km. Detta är naturligtvis en imponerade siffra, men siffran i sig är ganska ointressant eftersom den enbart är resultatet av en testmetod som är frikopplad från verklig trafik och normalt bruk av bilen i fråga.
När det gäller plugin-hybrider är det inte relevant att tala om bränsleförbrukning som en siffra på det sätt som man gör för vanliga bensin, diesel eller hybriddrivna bilar. Beroende på körsträcka och om batteriet har laddats från elnätet så kommer den faktiska bränsleförbrukningen variera kraftigt för en plugin-hybrid, medan den är relativt stabil för vanliga bilar med enbart en energikälla i form av bränsle.
Chevrolet Volt är en seriehybrid med möjlighet att ladda batteriet från ett vanligt eluttag hemma. Bilen drivs alltid fram med hjälp av elmotorn och antingen har den el som åtgår laddats ned i batteriet från elnätet eller så körs bensinmotorn för att driva generatorn som ger el för laddning av batteriet.
Batteriet i Volt har en kapacitet på 16 kWh, men för att bilen även efter många års användning och därav förlorad kapacitet skall kunna erbjuda samma räckvidd på el och inte minst för att bilens styrsystem skall fungera felfritt så använder GM bara 8,8 av dessa 16 kWh för att framföra bilen innan bensinmotorn startas för att ladda batteriet.
GM anger att en laddning ger en räckvidd på upp till 64 km (40 miles) innan bensinmotorn måste startas vid både stadskörning och landsvägskörning. Man anger också att 230 mpg för stadskörning är resultatet av att testmetoden som EPA anger visat en energiförbrukning på 25 kWh för körning 100 miles stadskörning. Denna uppgift om 25 kWh på 100 miles innebär att 8,8 kWh från batteriet bör ha förbrukats redan efter 57 km körning.
Så länge som det finns uppladdad energi tillgängligt i batteriet så kommer bränsleförbrukningen för en Chevy Volt att vara 0 l/100km, men när batteriet är urladdat så blir sanningen en helt annan eftersom bensinmotorn då till och ifrån kommer startas för att dels ladda batteriet och dels direkt ge elenergi till elmotorn för framdrift.
25 kWh per 100 miles innebär en elförbrukning på 1,55 kWh per mil. En effektiv och för jobbet optimerad bensinmotor som arbetar i sitt bästa driftområde som i Volt kan erbjuda en verkningsgrad på omkring 40%. Generatorn har sedan en verkningsgrad på högst 96% och man kan på sin höjd räkna med 95% total verkningsgrad på loopen Kraftelektronik-Batteri-Elmotor, vilket inkluderar förlusterna som fås vid laddning av batteriet och direkt överföring av el från generatorn till motorn. Total verkningsgrad från bensin till el lagrat i batteriet kan därmed förväntas vara maximalt 36%. Denna verkningsgrad för en motor med bensin som bränsle motsvarar 230 g/kWh och med en densitet på 740 gram/liter ger det att 0,31 liter förbrukas per levererad kWh elenergi till elmotorn. För att driva bilen när bensinmotorn står för produktionen av all elenergi så krävs alltså 0,48 l/mil för att producera de 1,55 kWh per mil som uppges förbrukas.
Om uppgifterna från GM stämmer (25 kWh / 100 miles) så får således ägaren av en Chevrolet Volt räkna med en bensinförbrukning på hela 4,8 l/100km om han/hon kör bilen i stadstrafik och inte har någon energi kvar i batteriet som kan användas. Detta måste då jämföra med 1,0 l/100km som anges enligt aktuell EPA-standard för biltypen.
Beroende på hur lång körsträcka man har och hur snäll körstil man har kan man helt enkelt få väldigt olika bränsleförbrukning.
Säg för enkelhets skull att batteriet räcker för 60 km körning. En förare som kör mindre än denna sträcka mellan laddningstillfällena kan helt klara sig utan att tanka bensin i bilen.
För en bilägare som kör 70 km mellan laddningarna ökar förbrukningen från 0 till 0,73 l/100km.
För en bilägare som kör 80 km mellan laddningarna ökar förbrukningen från 0 till 1,28 l/100km.
För en bilägare som kör 100 km mellan laddningarna ökar förbrukningen från 0 till 2,55 l/100km och så vidare.
Det krävs alltså inga långa körsträckor innan förbrukningen av bränsle med råge överskrider det som GM uppger enligt EPA-norm. För den bilägare som kör i varmt klimat eller av annan anledning får kortare el-räckvidd än 60 km så ökar bränsleförbrukningen från noll både tidigare och snabbare.
Även om kortare el-räckvidd än utlovat är väntat för många körfall och snabbt ökande bensinförbrukning är fullt logiskt med tanke på bilens teknik så är jag personligen övertygad om att detta kommer möta skarp kritik bland kunder som inte är så tekniskt insatta på samma sätt som vanliga bilar och hybridbilar såväl som elbilar får kritik när de inte levererar de egenskaper som utlovas baserat på gällande körcykler. För en plugin-hybrid som Chevrolet Volt blir resultatet bara så mycket mer tydligt eftersom övergången mellan noll och relativt normal förbrukning är brant.
Det spelar ingen roll att man enligt GM kan köra upp till 40 miles med noll förbrukning när bilen för många kunder kanske redan vid 40 miles ger nästan dubbelt så hög bränsleförbrukning som utlovat. En el-räckvidd begränsad till 30 miles ute i verklig trafik istället för 40 miles kommer nämligen ge det resultatet.
När det gäller redovisad bränsleförbrukning för vanliga bilar så finns det en rimlig relevans, men för bilar som denna Plugin Chevrolet Volt så är uppgiften om 1,02 l/100km vid stadskörning så gott som meningslös. Dels kan man köra så kort att laddningen räcker och förbrukningen blir noll, dels kan man köra bilen helt utan att ladda den från elnätet och därmed få en förbrukning som är stabil precis som för vilken hybridbil som helst och dels kan man ha körsträckor som gör att man hamnar på en kurva från noll till normalhög.
Informationsmässigt vore det mest intressant att för olika typer av plugin-hybrider eller som GM vill kalla Volt E-REV (Extended Range Electric Vehicle) redovisa tre EPA-siffror för stads- respektive landsvägskörning.
1. Räckvidd på från nätet uppladdad elenergi
2. Bränsleförbrukning under körning med laddad batteri
3. Bränsleförbrukning under körning med urladdat batteri
- För Chevrolet Volt hade detta kanske blivit.
1. 40 miles Electric mode EPA city range
2. 0,0 l/100km - EV
3. 5,1 l/100km - HEV
- För en Toyota Prius som Plugin-konverterats av HyMotion hade det kanske blivit.
1. 40 miles Plugin-hybrid mode EPA city range
2. 2,3 l/100km - PHEV
3. 4,9 l/100km - HEV
Med detta alternativa sätt att redovisa bränsleförbrukningen så skulle kunderna på egen hand bättre kunna avgöra vilken av två bilar som är snålast för deras typ av körning. En bil som är snålast vid 50 miles körning enligt EPA är nämligen inte nödvändigtvis snålast vid körning utöver 60 miles.
För att den genomsnittliga bränsleförbrukningen enligt EPA skall bli 1,02 l/100km ifall 40 miles kan företas på laddad elenergi från elnätet, så innefattar testmetoden gissningsvis totalt 50 miles körning med en förbrukning av 5,1 l/100km under 10 miles körning med bensinmotorn igång och bensin som energikälla.
Jag får be om att återkomma till denna fråga efter att jag närmare studerat metoden som EPA föreskriver för biltypen. Idag är metoden varken klar eller låst och utkastet är inte heller offentlig.
2009-06-04
Teknikneutralitet - Diesel vs Bensin
Ofta får man höra och läsa om att dieselbilar är straffbeskattade i Sverige. Förvisso finns det en bit av sanning bakom detta, men det finns också en annan sida av myntet som antyder att dieselbilar är skattegynnade. Vad summan av dessa blir varierar mellan olika bilar och för olika förare och likväl som det i slutändan kan innebära ett straffskatt så kan det innebära en skatterabatt från staten.
För personbilar finns idag främst två vägar på vilket staten tar ut skatt för fordon som är i bruk, fordonsskatten och skatten på bränslet. Båda dessa skatter har varierat kraftigt genom tiderna på grund av olika filosofier med kilometerskatt på fordonen istället för skatt på bränslet med mera.
Idag är upplägget sådant att man för nyare bilar tar ut en skatt i relation till bilens utsläpp av koldioxid. Dieselbilar har oftast lägre bränsleförbrukning än bensinbilar och därmed också oftast lägre utsläpp av koldioxid, men trots detta har dieselbilar en högre fordonsskatt. Detta faktum har många svårt att acceptera, både privatpersoner och vissa organisationer.
Men faktum är att det finns goda skäl till att man för dieselbilar har en så kallad miljö- och bränslefaktor som medför högre skatt för dieselbilarna. Skälet är för miljöfaktorn att dieselbilarna ännu har större utsläpp av de avgaskomponenter som man har stora problem med i våra större städer än motsvarande bensinbilar, men största skälet är bränslefaktorn som krävs för att balansera den lägre beskattningen på dieselbränslet.
Skatten på diesel som bränsle är alltså inte likvärdig med den skatt som tas ut på bensin som bränsle trots att båda är fossila och alltså borde behandlas helt lika.
I en perfekt värld borde all skatt vara teknikneutral så länge som tekniken i det aktuella ledet inte medför några följder som man vill stävja genom styrande beskattning. När det gäller diesel och bensin som bränsle så finns det ingen stor skillnad som gör att man borde straffa det ena eller det andra. Båda är fossila och båda uppfyller samma miljöklassning och klarar ställda miljökrav.
På bränslet tar man ut tre skatter - energiskatt, koldioxidskatt och moms. Momsen också kallad mervärdesskatt tas ut i procent ovanpå det totala priset hos produkten inklusive punktskatter och är alltså i grunden inte mycket att orda om, men den gör att en dyr produkt blir dyrare. Däremot är det intressant att titta närmare på de två andra skattarna. Av deras namn förstår man att de är skatter som är knutna till bränslets upphov till utsläpp av koldioxid samt dess avgivna energi vid förbränning. Alltså borde dessa skatter vara samma för de båda bränslena normerat mot deras respektive energi och kolmängd, men så är inte fallet.
En bra källa för information i detta ämne är SPI (Svenska Petroleum Institutet) där man kan hitta uppgifter om gällande skattesatser och nödvändiga bränsledata.
Energiskatt
- Bensin : 308 öre/liter
- Diesel : 133 öre/liter
Koldioxidskatt
- Bensin : 244 öre/liter
- Diesel : 301 öre/liter
Koldioxidskatten på diesel är alltså högre än på bensin, men energiskatten är betydligt lägre och summan är att dieseln har lägre skatt totalt.
- Bensin : 552 öre/liter
- Diesel : 434 öre/liter
Som jag skrev tidigare borde de två skatterna vara samma per enhet koldioxid och energi per liter, så låt oss ta reda på hur det ligger till med den saken.
Så gott som all 95 oktanig bensin innehåller idag 5% etanol och denna har enligt SPI följande data.
- Energivärde : 8,94 kWh/liter
- Koldioxidvärde : 2,24 kg/liter
Enligt SPI innehöll i mars 2009 drygt 80% av all såld miljöklass 1 diesel i Sverige max 5% FAME , så därför räknar jag på ett viktat medelvärde för diesel utan FAME och diesel med FAME. Med data från SPI blir resultatet då.
- Energivärde : 9,78 kWh/liter
- Koldioxidvärde : 2,44 kg/liter
Vi antar nu att skatterna för bensin är de skattemässigt korrekta. Baserat på ovanstående värden för bensin och diesel får vi då att följande skatt borde gälla vid teknikneutral beskattning.
Energiskatt
- Bensin : 308 öre/liter
- Diesel : 337 öre/liter
Koldioxidskatt
- Bensin : 244 öre/liter
- Diesel : 266 öre/liter
Korrekt beskattning totalt vore alltså.
- Bensin : 552 öre/liter
- Diesel : 603 öre/liter
Skatten för diesel borde alltså vara 169 öre högre per liter än den är idag, 603 öre istället för 434 öre per liter. Inklusive moms om 25% blir det 211 öre per liter som priset på diesel skulle vara högre än idag vid en korrekt neutral beskattning av bränslet!
För varje liter diesel som en ägare till en dieselbil förbrukar så får han/hon alltså 211 öre i återbäring från den högre inbetalade fordonsskatten som ju innehåller en bränslefaktor med syfte att balansera den felaktiga beskattningen av bränslet.
Låt oss som ett exempel räkna på en bil från Volvo av årsmodell 2010 med dieselmotor. Det är utsläppet av koldioxid som bestämmer fordonsskatten, så därför är den intressanta informationen.
- Volvo V70 2.4D : 159 g/km (6,0 l/100km)
Fordonsskatten räknas 2009 ut baserat på följande princip.
Skatten består dels av ett grundbelopp på 360 kr/år. Ovanpå detta kommer sedan en koldioxidkomponent som är 15 kr per gram över 100 g/km vid blandad körning. För dieseldrivna personbilar ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor som är 3,15.
För att få en neutral jämförelse antar vi att vi även har en V70 med bensinmotor som har samma koldioxidutsläpp per kilometer. Detta ger då följande beräknade fordonsskatt.
- För dieselbilen : 3922 kr/år
- För bensinbilen : 1245 kr/år
Skatten är alltså 2677 kr högre per år för dieselbilen.
Med en bränsleförbrukning på 6,0 l/100km och en skatterabatt på bränslet om 2,11 kr/liter så innebär detta att dieselbilen får lägre total skattebelastning vid en körsträcka av över 2115 mil per år. Om man har en körstil eller ett körkollektiv som gör att bilen förbrukar mer bränsle än EU-norm (vilket är vanligt) så tjänar man in den högre fordonsskatten redan vid en kortare körsträcka.
Som jämförelse skall vi nu titta på en jämförelse av två snåla miljöbilar.
- Audi A3 1.6 TDI (diesel) : 109 g/km (4,1 l/100km)
- Toyota Aygo 1.0 (bensin) : 109 g/km (4,6 l/100km)
Fordonsskatten för dessa båda blir enligt gällande skatteregler.
- Audi A3 1.6 TDI : 1559 kr
- Toyota Aygo 1.0 : 495 kr
Skatten är alltså 1064 kr högre per år för dieselbilen.
Med en bränsleförbrukning på 4,1 l/100km och en skatterabatt på bränslet om 2,11 kr/liter så innebär detta att dieselbilen har lägre skattebelastning redan vid en körsträcka av 1230 mil per år.
Det som är orättvist med den höga fordonsskatten på dieselbilar är inte skatten i sig som faktiskt är rättvis ur ett visst perspektiv, utan att dess följd tillsammans med bränsleskatterna ger ett system som gynnar de bilägare som kör långt och förbrukar mycket bränsle samt ger upphov till stora utsläpp av koldioxid medan det missgynnar de som kör lite och snålt.
Naturligtvis vore det mest rättvist om skatten på bränslet var teknikneutral samtidigt som även fordonsskatten var teknikneutral med möjligen en viss skillnad beroende på övriga utsläpp utöver koldioxid från olika fordon, motortyper och miljöklasser. Det enda som hindrar ett sådant upplägg är de stora förbrukarna av dieselbränsle i Sverige, nämligen taxi, lastbilar och bussar. Om en teknikneutral skatt skulle tas ut på bränslet så skulle den tunga yrkestrafiken drabbas hårt av ökade kostnader, vilket inte skulle accepteras. Alternativet är att sänka skatten på bensinen, men det skulle inget politiskt parti göra i ett slag om 170 öre/liter.
Det finns helt enkelt ingen lätt lösning på problemet som har sina rötter i hur beskattningen har sett ut sedan lång tid tillbaka. Dieseln som bränsle har alltid varit skattegynnad.
Ni kanske undrar varför skatten på bränslet skall vara teknikneutral?
Det främsta skälet är att vi i framtiden kan komma att se motorer som drivs med bensin men som i sina egenskaper spelar på gränsen mellan bensin och diesel, som har dieselmotorns höga effektivitet och bensinmotorns låga utsläpp. Det vore då olyckligt om skillnaden i bränslebeskattningen skulle hindra teknikens genomslag på marknaden enbart för att den högre skatten ändå gör det ekonomiskt oförsvarbart att köra fordonen på bensin.
Vissa menar att det är rätt att bensinen har högre skatt för att bilar som går på bensin förbrukar mer bränsle. Men högre förbrukning innebär ju i sig ändå att mer skatt betalas både på fordonsskatt och genom bränsleskatt, så vari ligger logiken att de skall straffas en gång till? Dessutom faller detta argument om man tänker sig en framtid där tekniken tillåter att energieffektiviteten är likvärdig oavsett om motorn drivs med bensin eller diesel.
Vi är inte där ännu, men det införs idag teknik som i små steg gör bensinmotorer mer effektiva medan samma teknik redan funnits på dieselmotorer sedan länge eller ger mindre förbättring på dem. Teknik jag tänker på är direktinsprutade bensinmotorer med stratifierad förbränning och avancerade hybrider. Om man med hjälp av tekniken kan få bensinmotorn och dieselmotorn att arbeta i det driftområde där de är bäst så minskar skillnaden mellan dem drastiskt och ny teknik i framtiden kan göra skillnaden ännu mindre. Till slut är skillnaden så liten att man inte kan motivera att det ena eller det andra fossila bränslet skall gynnas.
För personbilar finns idag främst två vägar på vilket staten tar ut skatt för fordon som är i bruk, fordonsskatten och skatten på bränslet. Båda dessa skatter har varierat kraftigt genom tiderna på grund av olika filosofier med kilometerskatt på fordonen istället för skatt på bränslet med mera.
Idag är upplägget sådant att man för nyare bilar tar ut en skatt i relation till bilens utsläpp av koldioxid. Dieselbilar har oftast lägre bränsleförbrukning än bensinbilar och därmed också oftast lägre utsläpp av koldioxid, men trots detta har dieselbilar en högre fordonsskatt. Detta faktum har många svårt att acceptera, både privatpersoner och vissa organisationer.
Men faktum är att det finns goda skäl till att man för dieselbilar har en så kallad miljö- och bränslefaktor som medför högre skatt för dieselbilarna. Skälet är för miljöfaktorn att dieselbilarna ännu har större utsläpp av de avgaskomponenter som man har stora problem med i våra större städer än motsvarande bensinbilar, men största skälet är bränslefaktorn som krävs för att balansera den lägre beskattningen på dieselbränslet.
Skatten på diesel som bränsle är alltså inte likvärdig med den skatt som tas ut på bensin som bränsle trots att båda är fossila och alltså borde behandlas helt lika.
I en perfekt värld borde all skatt vara teknikneutral så länge som tekniken i det aktuella ledet inte medför några följder som man vill stävja genom styrande beskattning. När det gäller diesel och bensin som bränsle så finns det ingen stor skillnad som gör att man borde straffa det ena eller det andra. Båda är fossila och båda uppfyller samma miljöklassning och klarar ställda miljökrav.
På bränslet tar man ut tre skatter - energiskatt, koldioxidskatt och moms. Momsen också kallad mervärdesskatt tas ut i procent ovanpå det totala priset hos produkten inklusive punktskatter och är alltså i grunden inte mycket att orda om, men den gör att en dyr produkt blir dyrare. Däremot är det intressant att titta närmare på de två andra skattarna. Av deras namn förstår man att de är skatter som är knutna till bränslets upphov till utsläpp av koldioxid samt dess avgivna energi vid förbränning. Alltså borde dessa skatter vara samma för de båda bränslena normerat mot deras respektive energi och kolmängd, men så är inte fallet.
En bra källa för information i detta ämne är SPI (Svenska Petroleum Institutet) där man kan hitta uppgifter om gällande skattesatser och nödvändiga bränsledata.
Energiskatt
- Bensin : 308 öre/liter
- Diesel : 133 öre/liter
Koldioxidskatt
- Bensin : 244 öre/liter
- Diesel : 301 öre/liter
Koldioxidskatten på diesel är alltså högre än på bensin, men energiskatten är betydligt lägre och summan är att dieseln har lägre skatt totalt.
- Bensin : 552 öre/liter
- Diesel : 434 öre/liter
Som jag skrev tidigare borde de två skatterna vara samma per enhet koldioxid och energi per liter, så låt oss ta reda på hur det ligger till med den saken.
Så gott som all 95 oktanig bensin innehåller idag 5% etanol och denna har enligt SPI följande data.
- Energivärde : 8,94 kWh/liter
- Koldioxidvärde : 2,24 kg/liter
Enligt SPI innehöll i mars 2009 drygt 80% av all såld miljöklass 1 diesel i Sverige max 5% FAME , så därför räknar jag på ett viktat medelvärde för diesel utan FAME och diesel med FAME. Med data från SPI blir resultatet då.
- Energivärde : 9,78 kWh/liter
- Koldioxidvärde : 2,44 kg/liter
Vi antar nu att skatterna för bensin är de skattemässigt korrekta. Baserat på ovanstående värden för bensin och diesel får vi då att följande skatt borde gälla vid teknikneutral beskattning.
Energiskatt
- Bensin : 308 öre/liter
- Diesel : 337 öre/liter
Koldioxidskatt
- Bensin : 244 öre/liter
- Diesel : 266 öre/liter
Korrekt beskattning totalt vore alltså.
- Bensin : 552 öre/liter
- Diesel : 603 öre/liter
Skatten för diesel borde alltså vara 169 öre högre per liter än den är idag, 603 öre istället för 434 öre per liter. Inklusive moms om 25% blir det 211 öre per liter som priset på diesel skulle vara högre än idag vid en korrekt neutral beskattning av bränslet!
För varje liter diesel som en ägare till en dieselbil förbrukar så får han/hon alltså 211 öre i återbäring från den högre inbetalade fordonsskatten som ju innehåller en bränslefaktor med syfte att balansera den felaktiga beskattningen av bränslet.
Låt oss som ett exempel räkna på en bil från Volvo av årsmodell 2010 med dieselmotor. Det är utsläppet av koldioxid som bestämmer fordonsskatten, så därför är den intressanta informationen.
- Volvo V70 2.4D : 159 g/km (6,0 l/100km)
Fordonsskatten räknas 2009 ut baserat på följande princip.
Skatten består dels av ett grundbelopp på 360 kr/år. Ovanpå detta kommer sedan en koldioxidkomponent som är 15 kr per gram över 100 g/km vid blandad körning. För dieseldrivna personbilar ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor som är 3,15.
För att få en neutral jämförelse antar vi att vi även har en V70 med bensinmotor som har samma koldioxidutsläpp per kilometer. Detta ger då följande beräknade fordonsskatt.
- För dieselbilen : 3922 kr/år
- För bensinbilen : 1245 kr/år
Skatten är alltså 2677 kr högre per år för dieselbilen.
Med en bränsleförbrukning på 6,0 l/100km och en skatterabatt på bränslet om 2,11 kr/liter så innebär detta att dieselbilen får lägre total skattebelastning vid en körsträcka av över 2115 mil per år. Om man har en körstil eller ett körkollektiv som gör att bilen förbrukar mer bränsle än EU-norm (vilket är vanligt) så tjänar man in den högre fordonsskatten redan vid en kortare körsträcka.
Som jämförelse skall vi nu titta på en jämförelse av två snåla miljöbilar.
- Audi A3 1.6 TDI (diesel) : 109 g/km (4,1 l/100km)
- Toyota Aygo 1.0 (bensin) : 109 g/km (4,6 l/100km)
Fordonsskatten för dessa båda blir enligt gällande skatteregler.
- Audi A3 1.6 TDI : 1559 kr
- Toyota Aygo 1.0 : 495 kr
Skatten är alltså 1064 kr högre per år för dieselbilen.
Med en bränsleförbrukning på 4,1 l/100km och en skatterabatt på bränslet om 2,11 kr/liter så innebär detta att dieselbilen har lägre skattebelastning redan vid en körsträcka av 1230 mil per år.
Det som är orättvist med den höga fordonsskatten på dieselbilar är inte skatten i sig som faktiskt är rättvis ur ett visst perspektiv, utan att dess följd tillsammans med bränsleskatterna ger ett system som gynnar de bilägare som kör långt och förbrukar mycket bränsle samt ger upphov till stora utsläpp av koldioxid medan det missgynnar de som kör lite och snålt.
Naturligtvis vore det mest rättvist om skatten på bränslet var teknikneutral samtidigt som även fordonsskatten var teknikneutral med möjligen en viss skillnad beroende på övriga utsläpp utöver koldioxid från olika fordon, motortyper och miljöklasser. Det enda som hindrar ett sådant upplägg är de stora förbrukarna av dieselbränsle i Sverige, nämligen taxi, lastbilar och bussar. Om en teknikneutral skatt skulle tas ut på bränslet så skulle den tunga yrkestrafiken drabbas hårt av ökade kostnader, vilket inte skulle accepteras. Alternativet är att sänka skatten på bensinen, men det skulle inget politiskt parti göra i ett slag om 170 öre/liter.
Det finns helt enkelt ingen lätt lösning på problemet som har sina rötter i hur beskattningen har sett ut sedan lång tid tillbaka. Dieseln som bränsle har alltid varit skattegynnad.
Ni kanske undrar varför skatten på bränslet skall vara teknikneutral?
Det främsta skälet är att vi i framtiden kan komma att se motorer som drivs med bensin men som i sina egenskaper spelar på gränsen mellan bensin och diesel, som har dieselmotorns höga effektivitet och bensinmotorns låga utsläpp. Det vore då olyckligt om skillnaden i bränslebeskattningen skulle hindra teknikens genomslag på marknaden enbart för att den högre skatten ändå gör det ekonomiskt oförsvarbart att köra fordonen på bensin.
Vissa menar att det är rätt att bensinen har högre skatt för att bilar som går på bensin förbrukar mer bränsle. Men högre förbrukning innebär ju i sig ändå att mer skatt betalas både på fordonsskatt och genom bränsleskatt, så vari ligger logiken att de skall straffas en gång till? Dessutom faller detta argument om man tänker sig en framtid där tekniken tillåter att energieffektiviteten är likvärdig oavsett om motorn drivs med bensin eller diesel.
Vi är inte där ännu, men det införs idag teknik som i små steg gör bensinmotorer mer effektiva medan samma teknik redan funnits på dieselmotorer sedan länge eller ger mindre förbättring på dem. Teknik jag tänker på är direktinsprutade bensinmotorer med stratifierad förbränning och avancerade hybrider. Om man med hjälp av tekniken kan få bensinmotorn och dieselmotorn att arbeta i det driftområde där de är bäst så minskar skillnaden mellan dem drastiskt och ny teknik i framtiden kan göra skillnaden ännu mindre. Till slut är skillnaden så liten att man inte kan motivera att det ena eller det andra fossila bränslet skall gynnas.
2009-05-22
Världsrekord - Ford Fusion Hybrid
Kanske har ni läst denna nyhet i något av våra svenska medier. Kanske på Teknikens Värld eller på Auto Motor & Sport.
Ford introducerade 2009 i USA en hybridversion på sin modell kallad Fusion som man menar är riktigt bränslesnål, bland annat snålare än dess konkurenter såsom Toyota Camry Hybrid. För att visa hur snål den är så gav sig Ford ut med en bil med målet att köra över 1000 miles (1610 km) på en tank med bränsle som enligt norm endast skall räcka till 700 miles.
Se Fords pressmeddelande.
Planen var att visa hur snålt det går att köra bilen vid normal körning, men efter att man till sin hjälp tagit Wayne Gerdes som innehar flera rekord i så kallad Hypermiling så blev målsättningen en helt annan. Resultatet blev att man satte nytt rekord i körsträcka på en tank och förbrukningen blev imponerande låga 2,9 l/100km efter en körsträcka på 2326 km. Som sagt mycket imponerande, men frågan är hur relevant det är för en normal ägare av den aktuella bilen.
Körningen företogs på allmän väg och innefattade enligt Ford allt från stadskörning till motorväg, men tillryggaläggandet av rekorddistansen tog hela 69 timmar av vad som uppges ha varit oavbruten körning. Detta betyder då att snitthastigheten var strax över 33 km/h, vilket inte är särskilt högt med tanke på att merparten av körningen skedde på så kallad highway eller landsväg i svenskt dagligt tal. Motorväg menar många att det är, men då highway i USA kan innebära hastighetsbegränsning på 45 mph (72 km/h) så anser jag att landsväg är mer korrekt även om de må ha så många som fyra filer runt stora städer.
När jag såg denna nyhet började jag undersöka saken närmare för att ta reda på hur fort körningen kan ha gått. Detta utifrån den information som går att finna om bilen i fråga samt om andra liknande bilar.
Drivsystemet i bilen är en hybridlösning liknande den i Toyota Prius med en bensinmotor som kör en så kallad Atkinsoncykel som expanderar gasen mer än den komprimerar den. Detta är en motortyp som ger hög verkningsgrad på bekostnad av främst vridmoment på låga varvtal, vilket gör att den passar hybridbilar med vridmomentstarka elmotorer väldigt väl. Även Toyota Prius och Ford Escape Hybrid använder motorer av denna typ. Verkningsgraden hos dessa motorer är i dess bästa driftpunkten begränsad till drygt 38% och detta antagande kommer vi använda oss av lite senare.
Drivlinan är en så kallad "Dual mode"-hybrid som är ett mellanting mellan en seriehybrid och en parallellhybrid. Det innebär att bilen kan drivas på fyra olika sätt beroende på hastighet och effektbehov samt tillgänglig mängd energi i batteriet.
1. Elmotorn ensam driver bilen och förbränningsmotorn är avstängd.
2. Förbränningsmotorn driver bilen samtidigt som den laddar batteriet.
3. Förbränningsmotorn och elmotorn driver bilen tillsammans.
4. Förbränningsmotorn driver ensam bilen via en elektromekanisk steglös växellåda (eCVT).
Man programmerar drivlinans styrsystem så att man vid varje driftfall erhåller så hög verkningsgrad som möjligt. Korrekt optimerat och optimalt kört av föraren så innebär detta att det är relativt riskfritt att göra en enkel uppskattning kring hur snabbt det är möjligt att köra med en uppgiven bränsleförbrukning. Antagandet om att förbränningsmotorn kan drivas nära sin optimala verkningsgrad blir relativt korrekt för ett avancerat hybridsystem som tillåter drift med enbart elmotorn långt upp i hastiget.
För att göra en uppskattning behöves information om bilens luftmotstånd, rullmotstånd och information om verkningsgrader på övriga delar av drivsystemet förutom själva bensinmotorn.
Om vi börjar med bilen så har Ford Fusion Hybrid uppskattningsvis värden för luftmotståndet som likar många andra bilar i samma storleksklass och karossform. Några uppgifter från Ford har jag inte hittat, varför jag antar att bilen är relativt normal. Volvo S80 som ser ut att vara något större i frontaltvärsnitt men nästan exakt lika lång, har ett Cd-värde för luftmotståndet på 0,29 (enligt Volvo) och en frontarea på 2,34 kvadratmeter. Volvo S60 har motsvarande värde på Cd om 0,28 och frontarea på 2,19 kvadratmeter. Vi antar att Ford Fusion är något bättre på Cd än S80 och hamnar på 0,28 som S60 och har en frontarea på 2,25 kvadratmeter mitt imellan S60 och S80.
Däcken som används är av en normal typ men rekordförsöket kördes med högt tryck i däcken, vilket gör att ett rullmotstånd på omkring 0,007 är rimligt.
- Bensinmotorn antar vi har en verkningsgrad på 36%, alltså något under optimum.
- Elmotorerna antar vi har en verkningsgrad på 95% vid de aktuella driftfallen.
- Generatorerna antar vi har en verkningsgrad på 94% vid de aktuella driftfallen.
- Kraftelektroniken som styr flödet av el till och från batteri och mellan generator och elmotor vid olika driftfall antar vi har en verkningsgrad på 95%.
- Batteriets verkningsgrad vid in- och urladdning antar vi är totalt 88%, alltså att man förlorar 6% vid både inladdning som urladdning.
- Växellådans verkningsgrad inklusive förluster i drivaxlar och hjullager antar vi till 90%.
Allt som allt ger detta en uppskattad total verkningsgrad hos kraftöverföringen på 82% som medelvärde för alla de olika driftmoderna hos systemet. Detta värde tillsammans med verkningsgraden hos förbränningsmotorn ger oss alla förutsättningar som behövs för att göra en uppskattning av hur mycket energi som måste tas från bränslet och driva bilen framåt i olika hastigheter.
Utifrån denna information kan vi nu räkna ut vilken högsta hastighet denna bil kan haft om den framfördes som mest optimalt för den aktuella förbrukningen.
Eftersom så gott som alla antagande som gjorts runt verkningsgrader är optimistiska så innebär det man kan göra en bedömning om rekordet är just bara ett rekord eller om det har en bärighet för verklig körning.
Efter beräkning enligt konstens alla regler får jag det till att bränsleförbrukningen vid nedanstående hastigheter blir.
5 km/h : 5,3 l/100km
10 : 3,4
15 : 2,8
20 : 2,5
30 : 2,3
40 : 2,4
50 : 2,6
60 : 2,9
70 : 3,2
80 : 3,6
90 : 4,1
100 : 4,7
110 : 5,3
120 : 6,0
Baserat på ovanstående simulerade idealfall med konstanta hastigheter och optimal verkningsgrad i alla hastigheter så är det möjligt att finna många lösningar som på 69 timmar avverkar en körsträcka om 2328 km med en snittfart på 33 km/h och en snittförbrukning på 2,9 l/100km. Klart är dock att körningen inte kan ha varit dominerad av en normal fördelning av hastigheter över 80 km/h på landsväg/motorväg och hastigheter under 30 km/h i tät stadstrafik. Stadstrafik för nämligen med sig effekter som inte tas i beaktande i ovanstående uträkning. Normal stadskörning ger inte i närheten rätt förutsättningar för att driva bilen med optimal verkningsgrad såsom vi antar i uppskattningen. Därmed känns det rimligt att merparten av körningen utöver viss del stadstrafik har varit fokuserad runt 50-70 km/h där förbrukningen är som lägst och körningen kan antas ha skett i jämn hastighet.
Som man kan se är detta ingen magisk bil, för vid lite högre hastigheter så närmar sig förbrukningen nivåer som är att betrakta som normala för en icke hybrid. Hybrider har sin styrka i att de sänker förbrukningen drastiskt vid körning i låga hastigheter. En normal bil utan hybridteknik har sin lägsta förbrukning omkring 70-80 km/h och därunder ökar den, detta för att lasten på motorn blir för låg för att den skall kunna arbeta effektivt. Just denna brist råder ett bra hybridsystem bot på genom ett effektivt utnyttjande av styrkorna hos de i systemet ingående delsystemen.
Hybridsystemet i Ford Fusion Hybrid tillåter drift på enbart elmotorn upp till en hastighet av 75 km/h (47 mph) under optimala förhållande. Vid sådan körning kommer driften av bilen växla mellan elmotorn och förbränningsmotorn genom att bilen drivs på elmotorn tills batteriet är slut, då förbränningsmotorn startas och tar över driften av bilen samtidigt som den laddar batteriet för att sedan stängs av när batteriet åter är fullt och elmotorn tar över jobbet.
Denna växeldrift är en optimal driftprincip hos hybridsystem när lasten på förbränningsmotorn vid direktdrift med hjälp av laddning kan höjas till det arbetsområde där den är som mest effektiv. Vid låga hastigheter är det inte självklart att den effekt som kan tas ut för laddning räcker för att höja motorns driftpunkt ända upp till optimum och därmed är det främst vid lägre hastigheter som mina antagande om systemets verkningsgrad är för optimistisk. Vid lägre hastigheter blir därför troligtvis inte förbrukningen så låg som anges i tabellen ovan. Detta gör att marginalen för högre hastigheter inom en snittförbrukning på 2,9 l/100km blir mer begränsad utöver det faktum att körning med accelerationer och retardationer ökar förlusterna i systemet.
Ford introducerade 2009 i USA en hybridversion på sin modell kallad Fusion som man menar är riktigt bränslesnål, bland annat snålare än dess konkurenter såsom Toyota Camry Hybrid. För att visa hur snål den är så gav sig Ford ut med en bil med målet att köra över 1000 miles (1610 km) på en tank med bränsle som enligt norm endast skall räcka till 700 miles.
Se Fords pressmeddelande.
Planen var att visa hur snålt det går att köra bilen vid normal körning, men efter att man till sin hjälp tagit Wayne Gerdes som innehar flera rekord i så kallad Hypermiling så blev målsättningen en helt annan. Resultatet blev att man satte nytt rekord i körsträcka på en tank och förbrukningen blev imponerande låga 2,9 l/100km efter en körsträcka på 2326 km. Som sagt mycket imponerande, men frågan är hur relevant det är för en normal ägare av den aktuella bilen.
Körningen företogs på allmän väg och innefattade enligt Ford allt från stadskörning till motorväg, men tillryggaläggandet av rekorddistansen tog hela 69 timmar av vad som uppges ha varit oavbruten körning. Detta betyder då att snitthastigheten var strax över 33 km/h, vilket inte är särskilt högt med tanke på att merparten av körningen skedde på så kallad highway eller landsväg i svenskt dagligt tal. Motorväg menar många att det är, men då highway i USA kan innebära hastighetsbegränsning på 45 mph (72 km/h) så anser jag att landsväg är mer korrekt även om de må ha så många som fyra filer runt stora städer.
När jag såg denna nyhet började jag undersöka saken närmare för att ta reda på hur fort körningen kan ha gått. Detta utifrån den information som går att finna om bilen i fråga samt om andra liknande bilar.
Drivsystemet i bilen är en hybridlösning liknande den i Toyota Prius med en bensinmotor som kör en så kallad Atkinsoncykel som expanderar gasen mer än den komprimerar den. Detta är en motortyp som ger hög verkningsgrad på bekostnad av främst vridmoment på låga varvtal, vilket gör att den passar hybridbilar med vridmomentstarka elmotorer väldigt väl. Även Toyota Prius och Ford Escape Hybrid använder motorer av denna typ. Verkningsgraden hos dessa motorer är i dess bästa driftpunkten begränsad till drygt 38% och detta antagande kommer vi använda oss av lite senare.
Drivlinan är en så kallad "Dual mode"-hybrid som är ett mellanting mellan en seriehybrid och en parallellhybrid. Det innebär att bilen kan drivas på fyra olika sätt beroende på hastighet och effektbehov samt tillgänglig mängd energi i batteriet.
1. Elmotorn ensam driver bilen och förbränningsmotorn är avstängd.
2. Förbränningsmotorn driver bilen samtidigt som den laddar batteriet.
3. Förbränningsmotorn och elmotorn driver bilen tillsammans.
4. Förbränningsmotorn driver ensam bilen via en elektromekanisk steglös växellåda (eCVT).
Man programmerar drivlinans styrsystem så att man vid varje driftfall erhåller så hög verkningsgrad som möjligt. Korrekt optimerat och optimalt kört av föraren så innebär detta att det är relativt riskfritt att göra en enkel uppskattning kring hur snabbt det är möjligt att köra med en uppgiven bränsleförbrukning. Antagandet om att förbränningsmotorn kan drivas nära sin optimala verkningsgrad blir relativt korrekt för ett avancerat hybridsystem som tillåter drift med enbart elmotorn långt upp i hastiget.
För att göra en uppskattning behöves information om bilens luftmotstånd, rullmotstånd och information om verkningsgrader på övriga delar av drivsystemet förutom själva bensinmotorn.
Om vi börjar med bilen så har Ford Fusion Hybrid uppskattningsvis värden för luftmotståndet som likar många andra bilar i samma storleksklass och karossform. Några uppgifter från Ford har jag inte hittat, varför jag antar att bilen är relativt normal. Volvo S80 som ser ut att vara något större i frontaltvärsnitt men nästan exakt lika lång, har ett Cd-värde för luftmotståndet på 0,29 (enligt Volvo) och en frontarea på 2,34 kvadratmeter. Volvo S60 har motsvarande värde på Cd om 0,28 och frontarea på 2,19 kvadratmeter. Vi antar att Ford Fusion är något bättre på Cd än S80 och hamnar på 0,28 som S60 och har en frontarea på 2,25 kvadratmeter mitt imellan S60 och S80.
Däcken som används är av en normal typ men rekordförsöket kördes med högt tryck i däcken, vilket gör att ett rullmotstånd på omkring 0,007 är rimligt.
- Bensinmotorn antar vi har en verkningsgrad på 36%, alltså något under optimum.
- Elmotorerna antar vi har en verkningsgrad på 95% vid de aktuella driftfallen.
- Generatorerna antar vi har en verkningsgrad på 94% vid de aktuella driftfallen.
- Kraftelektroniken som styr flödet av el till och från batteri och mellan generator och elmotor vid olika driftfall antar vi har en verkningsgrad på 95%.
- Batteriets verkningsgrad vid in- och urladdning antar vi är totalt 88%, alltså att man förlorar 6% vid både inladdning som urladdning.
- Växellådans verkningsgrad inklusive förluster i drivaxlar och hjullager antar vi till 90%.
Allt som allt ger detta en uppskattad total verkningsgrad hos kraftöverföringen på 82% som medelvärde för alla de olika driftmoderna hos systemet. Detta värde tillsammans med verkningsgraden hos förbränningsmotorn ger oss alla förutsättningar som behövs för att göra en uppskattning av hur mycket energi som måste tas från bränslet och driva bilen framåt i olika hastigheter.
Utifrån denna information kan vi nu räkna ut vilken högsta hastighet denna bil kan haft om den framfördes som mest optimalt för den aktuella förbrukningen.
Eftersom så gott som alla antagande som gjorts runt verkningsgrader är optimistiska så innebär det man kan göra en bedömning om rekordet är just bara ett rekord eller om det har en bärighet för verklig körning.
Efter beräkning enligt konstens alla regler får jag det till att bränsleförbrukningen vid nedanstående hastigheter blir.
5 km/h : 5,3 l/100km
10 : 3,4
15 : 2,8
20 : 2,5
30 : 2,3
40 : 2,4
50 : 2,6
60 : 2,9
70 : 3,2
80 : 3,6
90 : 4,1
100 : 4,7
110 : 5,3
120 : 6,0
Baserat på ovanstående simulerade idealfall med konstanta hastigheter och optimal verkningsgrad i alla hastigheter så är det möjligt att finna många lösningar som på 69 timmar avverkar en körsträcka om 2328 km med en snittfart på 33 km/h och en snittförbrukning på 2,9 l/100km. Klart är dock att körningen inte kan ha varit dominerad av en normal fördelning av hastigheter över 80 km/h på landsväg/motorväg och hastigheter under 30 km/h i tät stadstrafik. Stadstrafik för nämligen med sig effekter som inte tas i beaktande i ovanstående uträkning. Normal stadskörning ger inte i närheten rätt förutsättningar för att driva bilen med optimal verkningsgrad såsom vi antar i uppskattningen. Därmed känns det rimligt att merparten av körningen utöver viss del stadstrafik har varit fokuserad runt 50-70 km/h där förbrukningen är som lägst och körningen kan antas ha skett i jämn hastighet.
Som man kan se är detta ingen magisk bil, för vid lite högre hastigheter så närmar sig förbrukningen nivåer som är att betrakta som normala för en icke hybrid. Hybrider har sin styrka i att de sänker förbrukningen drastiskt vid körning i låga hastigheter. En normal bil utan hybridteknik har sin lägsta förbrukning omkring 70-80 km/h och därunder ökar den, detta för att lasten på motorn blir för låg för att den skall kunna arbeta effektivt. Just denna brist råder ett bra hybridsystem bot på genom ett effektivt utnyttjande av styrkorna hos de i systemet ingående delsystemen.
Hybridsystemet i Ford Fusion Hybrid tillåter drift på enbart elmotorn upp till en hastighet av 75 km/h (47 mph) under optimala förhållande. Vid sådan körning kommer driften av bilen växla mellan elmotorn och förbränningsmotorn genom att bilen drivs på elmotorn tills batteriet är slut, då förbränningsmotorn startas och tar över driften av bilen samtidigt som den laddar batteriet för att sedan stängs av när batteriet åter är fullt och elmotorn tar över jobbet.
Denna växeldrift är en optimal driftprincip hos hybridsystem när lasten på förbränningsmotorn vid direktdrift med hjälp av laddning kan höjas till det arbetsområde där den är som mest effektiv. Vid låga hastigheter är det inte självklart att den effekt som kan tas ut för laddning räcker för att höja motorns driftpunkt ända upp till optimum och därmed är det främst vid lägre hastigheter som mina antagande om systemets verkningsgrad är för optimistisk. Vid lägre hastigheter blir därför troligtvis inte förbrukningen så låg som anges i tabellen ovan. Detta gör att marginalen för högre hastigheter inom en snittförbrukning på 2,9 l/100km blir mer begränsad utöver det faktum att körning med accelerationer och retardationer ökar förlusterna i systemet.
2009-05-15
Skrotningspremie personbilar
Året är 2009 och finanskrisen har dämpat bilmarknaden runt om i hela världen och många biltillverkare rapporterar sjunkande försäljning och förlust i kvartalsrapporterna.
I flera länder i Europa däribland Frankrike, Italien, Tyskland, Spanien och Storbritanien har man infört olika typer av skrotningspremier för att stimulera marknaden.
I Sverige delas landet av två läger, ett som förespråkar en skrotningspremie för att stimulera marknaden och föryngra bilflottan nu och en som tycker att marknaden sköter skrotningen bäst själv och föryngringen sker automatiskt. Båda sidor i detta har sina korrekta argument medan andra är mer tveksamma. Ett av de mer tveksamma argumenten är motståndarsidans påstående att det är mer miljövänligt att köra gamla bilar så länge de fungerar än att ersätta dem med nytillverkade bilar. Exakt vad som är tveksamt med detta planerar jag att återkomma till i ett senare blogginlägg som skall behandla livscykelanalys av personbilar. För nu låter vi det vara vid att konstatera att olika åsikter finns och båda har goda argument som jag tar hänsyn till.
För att en skrotningspremie skall ge bäst samhällsnytta så är det viktigt att veta på vilka sätt bilar medför kostnader i samhället. Några av dessa är:
- Utsläpp av miljö och hälsoskadliga avgaser
- Skadade och dödade personer vid olyckor
- Övergivna skrotbilar i naturen vars ägare inte kan spåras
- Slitage på vägar och infrastruktur
Utöver detta tjänar samhället på att ersätta gamla bilar mot nya som är mer energieffektiva och släpper ut mindre koldioxid genom lägre bränsleförbrukning.
Eftersom ständigt hårdare miljökrav gör att nya bilar har renare avgaser och ständigt högre säkerhetskrav gör att nya bilar är säkrare så är samhällets kostnader betydligt högre ju äldre bilar blir. Detta gör att man kan räkna hem en ekonomisk återbäring vid utskrotning av gamla bilar mot utbetalning av en premie till ägaren som ersättning.
Genom att erbjuda en allmän premie till alla äldre bilar som skrotas så minskar också risken för att bilar blir stående på platser där skadliga ämnen läcker ut och ger lokala miljöproblem. Bilar som inte skrotas direkt efter de tas ur bruk minskar också möjligheten att på ett effektivt sätt återanvända delar och återvinna material.
Det finns alltså många skäl till att genom en premie motivera folk att skrota även en uttjänt bil direkt istället för att låta den bli stående till ingen nytta.
När det gäller kostnader som uppkommer vid bruk av fordon så som avgasutsläpp och risk för personskador vid olyckor så upphör dessa när ett fordon tas ur bruk av en eller annan anledning, därför går det inte motivera lika stor premie till bilägare vars bilar är avställda som till dem som har lika gamla bilar som används som bruksfordon.
Ur ett totalt perspektiv är det främst de allra äldsta bilarna man vill få bort från flottan, nyare bilar som har flera år av relativt billigt brukande kvar kan alltså inte heller motiveras en lika hög premie som äldre bilar trots att de har fler år kvar i drift som medför samhällskostnader. Skälet till att ha en flytande skala är att man först och främst vill få bort ett fåtal riktigt gamla bilar och i andra hand vill få bort ett större antal något nyare bilar.
Den faktor som tydligast varierar mellan diskreta årtal är utsläppen från bilarna. De flesta bilar som tillverkades före 1989 hade inga miljökrav som medförde några nämnvärda insatser från tillverkarna att minska utsläppen. 1989 kom ett krav på att alla nya bensinbilar måste ha katalysator och 1992 kom de första bindande lagkraven i form av Euro 1 också kallad EC 93 som följdes av EC 96 (Euro 2), EC 2000 (Euro 3) och EC 2005 (Euro 4) som snart ersätts av inträdande Euro 5 och framtida Euro 6. Se: Emission standards
Jämfört med utsläppen från en normal bil utan katalysator från tidigt 80-tal så är en ny bil cirka 100 gånger renare och man kan därför utan vidare säga att en 1/10 av alla bilar som saknar katalysator står för mer än hälften av utsläppen i våra städer. Ofta hör man om debatten för och emot diesel jämfört med bensin och andra alternativ, en debatt som i sig är korrekt men som i det stora perspektivet är helt irrelevant när det finns många bilar från 80-talet som släpper ut så stora mängder orenade avgaser att det diskuteras att de inte skall vara tillåtna i våra större städer likt lastbilar som inte uppfyller Euro 4 inte får framföras inom den så kallade miljözonen i Göteborg. Genom att helt få bort alla de gamla bilar utan katalysator som brukas frekvent så skulle man kunna göra större nytta än man kan genom något annat åtgärdspaket.
Gamla bilar som inte brukas frekvent i form av veteranbilar och entusiastbilar skulle också omfattas av premien, men eftersom dessa fordon innehar ett större värde än premien så kommer de heller inte skrotas som en följd av den vilket ibland annars framhålls som ett argument mot höga skrotningspremier.
Ett upplägg som jag tror skulle fungera bra och ge god nytta för samhället är en skrotningspremie som bygger på att den som skrotar en bil får ett visst belopp som varierar beroende på bilens ålder, avgasklassning och ifall den är godkänd för trafik med mera. För att påskynda en föryngring av bilflottan och inte skapa brist på begagnade bilar skulle det också vara lämpligt att erbjuda de äldsta bilarna som man vill få bort en högre premie som utbetalas till den som skrotar en gammal bil utan katalysator som var i trafik om ägaren samtidigt köper en ny bil som uppfyller uppsatta särskilda miljö och säkerhetskrav.
Ett vanligt förekommande argument mot kravet på köp av ny bil är att de som äger dessa gamla bilar inte har råd att köpa en ny bil. Av just denna anledning menar jag att det är viktigt att inte ha några större krav på att bilen som skrotas har ägts av samma person som skrotar den under någon längre tid. I Tyskland har man ett krav på ägande i minst ett år för att, som det heter, hindra "fusk". Ett krav som dock bör ställas är att fordonet varit i trafik i Sverige under en längre tid före skrotningen. Detta för att inte locka någon att importera bilar som kan skrotas eller inför skrotning sätta i trafik ett fordon som varit avställt en längre tid. Det viktiga är att inte ha regler som hindrar handel med skrotbara bilar mellan de som kan tänka sig att skrota och de som har råd att köpa en ny bil. För att hindra fusk skulle man kunna tänka sig att formulera systemet så att premien som betalas delas på ett bestämt sätt mellan den nya ägaren och den föregående ägaren om tiden mellan ägarbyte och skrotning är mindre än en viss tid. Detta helt enkelt för att skydda ursprungsägaren från att luras till en dålig affär av en köpare som inte är ärliga med sina intensioner.
Bilar som varit i trafik en tid före skrotning, vid köp av ny bil.
- Utan katalysator: 25 000 kr
- Med katalysator: 15 000 kr (ej Euro 1)
- Euro 1: 8 000 kr
- Euro 2: 5 000 kr
Ingen premie för nyare bilar som är i trafik.
Bilar som varit i trafik en tid före skrotning.
- Utan katalysator: 15 000 kr
- Med katalysator: 8 000 kr (ej Euro 1)
- Euro 1: 5 000 kr
- Euro 2: 3 000 kr
Ingen premie för nyare bilar som är i trafik.
Bilar ej i trafik en längre tid före skrotning.
- Utan katalysator: 6 000 kr
- Med katalysator: 3 000 kr (ej Euro 1)
- Alla nyare bilar: 1 500 kr
Observera att detta bara är ett grovt exempel i syfte att visa på de övergripande principerna för ett system som jag anser ger en korrekt ersättning relativt fordonets samhällskostnader, samt i viss mån återstående bruksvärde för ägaren.
Jämfört med det system som Tyskland har satt upp så ställs här krav på att bilen är signifikant mycket äldre för att erhålla maximal premie. I Tyskland är kravet att bilen bara är äldre än 10 år, vilket medför att många onödigt fina bilar skrotas istället för att bli tillgängliga på begagnatmarknaden för köp av de som inte har råd att köpa en ny bil. Samhället tjänar mindre på att skrota än bil som är 10 år gammal än en som är 20 år gammal och den som äger en 20 år gammal bil har mindre ofta råd att köpa en ny bil ens efter att ha fått en premie på 2 500 € som är fallet i Tyskland. Följden i Tyskland blir troligtvis att fler relativt inte så gamla men billiga bilar skrotas än att riktigt gamla bilar försvinner. Bara för att bilar är billiga betyder inte att de betingar ett så lågt bruks- och samhällsvärde att de bör skrotas som en följd av premien. Premien återbetalar sig sämre ju mer värdefull den bil är som skrotas eftersom värdet på bilen vid skrotning främst avgörs av skrotvärdet.
I flera länder i Europa däribland Frankrike, Italien, Tyskland, Spanien och Storbritanien har man infört olika typer av skrotningspremier för att stimulera marknaden.
I Sverige delas landet av två läger, ett som förespråkar en skrotningspremie för att stimulera marknaden och föryngra bilflottan nu och en som tycker att marknaden sköter skrotningen bäst själv och föryngringen sker automatiskt. Båda sidor i detta har sina korrekta argument medan andra är mer tveksamma. Ett av de mer tveksamma argumenten är motståndarsidans påstående att det är mer miljövänligt att köra gamla bilar så länge de fungerar än att ersätta dem med nytillverkade bilar. Exakt vad som är tveksamt med detta planerar jag att återkomma till i ett senare blogginlägg som skall behandla livscykelanalys av personbilar. För nu låter vi det vara vid att konstatera att olika åsikter finns och båda har goda argument som jag tar hänsyn till.
För att en skrotningspremie skall ge bäst samhällsnytta så är det viktigt att veta på vilka sätt bilar medför kostnader i samhället. Några av dessa är:
- Utsläpp av miljö och hälsoskadliga avgaser
- Skadade och dödade personer vid olyckor
- Övergivna skrotbilar i naturen vars ägare inte kan spåras
- Slitage på vägar och infrastruktur
Utöver detta tjänar samhället på att ersätta gamla bilar mot nya som är mer energieffektiva och släpper ut mindre koldioxid genom lägre bränsleförbrukning.
Eftersom ständigt hårdare miljökrav gör att nya bilar har renare avgaser och ständigt högre säkerhetskrav gör att nya bilar är säkrare så är samhällets kostnader betydligt högre ju äldre bilar blir. Detta gör att man kan räkna hem en ekonomisk återbäring vid utskrotning av gamla bilar mot utbetalning av en premie till ägaren som ersättning.
Genom att erbjuda en allmän premie till alla äldre bilar som skrotas så minskar också risken för att bilar blir stående på platser där skadliga ämnen läcker ut och ger lokala miljöproblem. Bilar som inte skrotas direkt efter de tas ur bruk minskar också möjligheten att på ett effektivt sätt återanvända delar och återvinna material.
Det finns alltså många skäl till att genom en premie motivera folk att skrota även en uttjänt bil direkt istället för att låta den bli stående till ingen nytta.
När det gäller kostnader som uppkommer vid bruk av fordon så som avgasutsläpp och risk för personskador vid olyckor så upphör dessa när ett fordon tas ur bruk av en eller annan anledning, därför går det inte motivera lika stor premie till bilägare vars bilar är avställda som till dem som har lika gamla bilar som används som bruksfordon.
Ur ett totalt perspektiv är det främst de allra äldsta bilarna man vill få bort från flottan, nyare bilar som har flera år av relativt billigt brukande kvar kan alltså inte heller motiveras en lika hög premie som äldre bilar trots att de har fler år kvar i drift som medför samhällskostnader. Skälet till att ha en flytande skala är att man först och främst vill få bort ett fåtal riktigt gamla bilar och i andra hand vill få bort ett större antal något nyare bilar.
Den faktor som tydligast varierar mellan diskreta årtal är utsläppen från bilarna. De flesta bilar som tillverkades före 1989 hade inga miljökrav som medförde några nämnvärda insatser från tillverkarna att minska utsläppen. 1989 kom ett krav på att alla nya bensinbilar måste ha katalysator och 1992 kom de första bindande lagkraven i form av Euro 1 också kallad EC 93 som följdes av EC 96 (Euro 2), EC 2000 (Euro 3) och EC 2005 (Euro 4) som snart ersätts av inträdande Euro 5 och framtida Euro 6. Se: Emission standards
Jämfört med utsläppen från en normal bil utan katalysator från tidigt 80-tal så är en ny bil cirka 100 gånger renare och man kan därför utan vidare säga att en 1/10 av alla bilar som saknar katalysator står för mer än hälften av utsläppen i våra städer. Ofta hör man om debatten för och emot diesel jämfört med bensin och andra alternativ, en debatt som i sig är korrekt men som i det stora perspektivet är helt irrelevant när det finns många bilar från 80-talet som släpper ut så stora mängder orenade avgaser att det diskuteras att de inte skall vara tillåtna i våra större städer likt lastbilar som inte uppfyller Euro 4 inte får framföras inom den så kallade miljözonen i Göteborg. Genom att helt få bort alla de gamla bilar utan katalysator som brukas frekvent så skulle man kunna göra större nytta än man kan genom något annat åtgärdspaket.
Gamla bilar som inte brukas frekvent i form av veteranbilar och entusiastbilar skulle också omfattas av premien, men eftersom dessa fordon innehar ett större värde än premien så kommer de heller inte skrotas som en följd av den vilket ibland annars framhålls som ett argument mot höga skrotningspremier.
Ett upplägg som jag tror skulle fungera bra och ge god nytta för samhället är en skrotningspremie som bygger på att den som skrotar en bil får ett visst belopp som varierar beroende på bilens ålder, avgasklassning och ifall den är godkänd för trafik med mera. För att påskynda en föryngring av bilflottan och inte skapa brist på begagnade bilar skulle det också vara lämpligt att erbjuda de äldsta bilarna som man vill få bort en högre premie som utbetalas till den som skrotar en gammal bil utan katalysator som var i trafik om ägaren samtidigt köper en ny bil som uppfyller uppsatta särskilda miljö och säkerhetskrav.
Ett vanligt förekommande argument mot kravet på köp av ny bil är att de som äger dessa gamla bilar inte har råd att köpa en ny bil. Av just denna anledning menar jag att det är viktigt att inte ha några större krav på att bilen som skrotas har ägts av samma person som skrotar den under någon längre tid. I Tyskland har man ett krav på ägande i minst ett år för att, som det heter, hindra "fusk". Ett krav som dock bör ställas är att fordonet varit i trafik i Sverige under en längre tid före skrotningen. Detta för att inte locka någon att importera bilar som kan skrotas eller inför skrotning sätta i trafik ett fordon som varit avställt en längre tid. Det viktiga är att inte ha regler som hindrar handel med skrotbara bilar mellan de som kan tänka sig att skrota och de som har råd att köpa en ny bil. För att hindra fusk skulle man kunna tänka sig att formulera systemet så att premien som betalas delas på ett bestämt sätt mellan den nya ägaren och den föregående ägaren om tiden mellan ägarbyte och skrotning är mindre än en viss tid. Detta helt enkelt för att skydda ursprungsägaren från att luras till en dålig affär av en köpare som inte är ärliga med sina intensioner.
Bilar som varit i trafik en tid före skrotning, vid köp av ny bil.
- Utan katalysator: 25 000 kr
- Med katalysator: 15 000 kr (ej Euro 1)
- Euro 1: 8 000 kr
- Euro 2: 5 000 kr
Ingen premie för nyare bilar som är i trafik.
Bilar som varit i trafik en tid före skrotning.
- Utan katalysator: 15 000 kr
- Med katalysator: 8 000 kr (ej Euro 1)
- Euro 1: 5 000 kr
- Euro 2: 3 000 kr
Ingen premie för nyare bilar som är i trafik.
Bilar ej i trafik en längre tid före skrotning.
- Utan katalysator: 6 000 kr
- Med katalysator: 3 000 kr (ej Euro 1)
- Alla nyare bilar: 1 500 kr
Observera att detta bara är ett grovt exempel i syfte att visa på de övergripande principerna för ett system som jag anser ger en korrekt ersättning relativt fordonets samhällskostnader, samt i viss mån återstående bruksvärde för ägaren.
Jämfört med det system som Tyskland har satt upp så ställs här krav på att bilen är signifikant mycket äldre för att erhålla maximal premie. I Tyskland är kravet att bilen bara är äldre än 10 år, vilket medför att många onödigt fina bilar skrotas istället för att bli tillgängliga på begagnatmarknaden för köp av de som inte har råd att köpa en ny bil. Samhället tjänar mindre på att skrota än bil som är 10 år gammal än en som är 20 år gammal och den som äger en 20 år gammal bil har mindre ofta råd att köpa en ny bil ens efter att ha fått en premie på 2 500 € som är fallet i Tyskland. Följden i Tyskland blir troligtvis att fler relativt inte så gamla men billiga bilar skrotas än att riktigt gamla bilar försvinner. Bara för att bilar är billiga betyder inte att de betingar ett så lågt bruks- och samhällsvärde att de bör skrotas som en följd av premien. Premien återbetalar sig sämre ju mer värdefull den bil är som skrotas eftersom värdet på bilen vid skrotning främst avgörs av skrotvärdet.
2009-05-13
Turbomeca - När 49% blir 60%...
När jag sökte information för analysen av miljöpåverkan vid den typ av helikopterflugen reklam som ICA använde sig av i slutet på april 2009, så snubblade jag över ett fall med vad jag tror är medvetet felaktig information för att tjäna avsändarens syfte.
En av de stora gasturbintillverkarna som utvecklar och tillverkar gasturbiner till helikoptrar är Turbomeca. På deras hemsida kan man läsa om hur mycket miljövänligare moderna gasturbiner är jämfört med för 30 år sedan och vad man har för visioner inför framtiden. Se: Green Empowering på sid 8.
Där framgår att år 1978 förbrukade en typisk gasturbin till en helikopter 144 kg bränsle per timma vid en effekt på 256 kW, att jämföra med år 2008 då en modern gasturbin förbrukade 97 kg/h vid 335 kW. Omräknat ger detta en specifik bränsleförbrukning på 563 g/kWh för 1978 och 290 g/kWh för 2008, alltså nästan en halvering av förbrukningen på 30 år. Helt klart en imponerande förbättring, men ursprungsnivån 1978 var å andra sidan allt annat än låg.
Turbomeca skäms dock inte för att leka med siffrorna till sin fördel. Man säger på hemsidan att förbrukningen har sänkts med 30% (144 till 97 = -33%) samtidigt som effekten har ökat med 30% (256 till 335 = +31%) och att detta totalt innebär en sänkning av den specifika bränsleförbrukningen på 60%. 30+30=60, det är ju helt korrekt tänker nog de flesta vid en första anblick! Procenttal kan dock inte adderas på det sätt som Turbomeca gör i sin marknadsföring, talen måste dividers enligt principen 0,7/1,3=0,54 och alltså är sänkningen total 46% istället för 60%. Baserat på grunduppgifterna så är minskningen totalt knappt 49%.
Det är en jäkla skillnad på 49% faktisk sänkning och de 60% som Turbomeca påstår. Luras Turbomecas kunder av denna lek med siffrorna? Kanske någon, men förhoppningsvis ser de flesta seriösa kunder förbi denna marknadsföring. Några blir dock säkert initialt lurade precis som gemene man som tror att den information som finns på hemsidan är fullt trovärdig från ett såhär stort och erkänt företag.
Är felet medvetet eller kan det vara ett misstag som ingen upptäckt? Visst kan det vara ett ärligt misstag, men isåfall tycker man att någon internt borde ha reagerat vid det här laget och sett till att felet åtgärdats. Tyvärr är det mer troligt att detta är en medveten förvridningen av den data man har för att få ett mer aptitligt budskap att förmedla till den omvärld som informationsmaterialet är riktat mot. En förbättring på 60% låter ju mycket bättre än 49% och 30 plus 30 är ju trots allt lika med 60. Helt enkelt ett "ärligt misstag" som man antagligen avser låta bestå tills någon man bryr sig om klagar. Liknande typer av inte fullt uppenbara fel är relativt vanligt förekommande och jag kommer avslöja fler framöver.
Hur effektiva är då dagens moderna gasturbiner av denna storlek?
Den specifika bränsleförbrukning som en modern gasturbin har är alltså 290 g/kWh. Hur står det sig i en jämförelse med andra typer av motorer? För att jämförelsen skall bli korrekt måste vi först översätta denna siffra till en verkningsgrad i procent. För detta behöver vi veta bränslets energiinnehåll som för jetbränsle är cirka 43 MJ/kg, en kWh är 3,6 MJ och alltså blir verkningsgraden knappt 29%. Detta kan nu jämföras med bästa verkningsgraden för en modern personbils bensinkolvmotor på 36-38% eller dieselkolvmotor på cirka 40%. De mest effektiva stora dieseldrivna kolvmotorer i lastbilar kommer upp i närheten av 50% verkningsgrad.
Nämnas bör att ju större maskiner är som jobbar med energiomvandling desto bättre förutsättningar har de också för att vara effektiva eftersom de flesta förluster minskar. Stora stationära gasturbiner i kraftverk har därför högre verkningsgrad än små, upp till 40% som i fallet med Siemens SGT5-4000F som är en gasturbin med en effekt på 292 MW.
Till år 2020 är helikoptergasturbin-branschens mål att minska utsläppen av koldioxid med 50%, men för att man de kommande 10 åren skall lyckas återupprepa den utveckling som skett på området de senste 30 åren krävs ett enormt tekniskt genombrott kring hur helikoptrar drivs. Att sänka förbrukningen 50% genom att verkningsgraden hos gasturbinerna ökar från ovan nämnda 29% till 58% är inte ens är teoretiskt möjligt, särskilt inte om man samtidigt menar allvar med att sänka utsläppen av NOx med 80% som är en annan vision man har. Lägre utsläpp av kväveoxider kräver nämligen lägre maximala temperaturer i motorns brännare medan högre verkningsgrad kräver högre temperaturer. Mest troligt är att man tänker sig minska utsläppen av fossil koldioxid med 50% bland annat genom användning av biobränsle, men det är en helt annan fråga.
Nu vet ni i vart fall hur ett trovärdigt företag som Turbomeca lyckas få 49% förbättring att bli 60% genom att leka med siffrorna på ett smart sätt.
Källor: Turbomeca, Siemens
2009-05-11
ICA - Miljövänlig helikopterreklam?
Kanske såg ni den själv eller kanske har ni hört talas om det efteråt, helikoptern som helgen den 25-26 april flög över Göteborg och därefter under ytterligare fem dagars tid har synts över flera svenska storstäder med en stor hängande reklambanner för ICA?
Jag har min privata uppfattning vad jag tycker om denna nymodighet som nu kommit till Sverige men vi har alla våra olika uppfattningar och det respekterar jag. Vad jag däremot har väldigt svårt för är hur företaget bakom reklamen försöker försvara sig efter att ha kritiserats i media och av lojala kunder.
Såhär säger ICA till sitt försvar: ”En helikopter är inte en så stor miljöbov som man kan tro. Utsläppet motsvarar en större bil i stadstrafik."
Okej, stämmer verkligen detta?
Direkt känner nog många av oss att detta inte känns riktigt troligt, men hur många av oss tar sig tid att vara kritiska och verkligen utreda hur det ligge till?
Baserat på min kunskap om fordonsdynamik så blev det direkt rött ljus för detta påstående från ICA som helt uppenbart är en ren och skär lögn. Lyckligtvis är detta också uppgifter som lätta kan kontrollera, så här följer en redovisning av korrekta fakta som tyvärr får ICA att tappa trovärdighet i min värld.
En större personbil, vi tar en Volvo XC90 V8 som exempel, drar i stadstrafik utan större köer vid normal lugn körning under 27 liter/100km. Officiell förbrukning vid stadskörning är till och med "låga" 20 l/100km. Hastigheten vid stadskörning är i medel sällan över 30 km/h, så med andra ord förbrukar denna mycket bränsletörstiga personbil under 8 liter bränsle per timma.
För att hitta motsvarande information för en helikopter av aktuell typ så besöker vi Bell Helicopter och tittar på specifikationen för deras minsta modell av JetRanger III Bell 206B3.
I denna framgår det att helikoptern har en maximal flygtid vid så kallad ”Loiter” på 4,7 timmar vid användning av allt bränsle inklusive reserv. ”Loiter” betyder fritt översatt "hänga" eller "driva omkring" och är den typ av flygning som för en helikopter ger längst tid i luften. I fallet med JetRanger erhålls maximal flygtid vid en flyghastighet på 96 km/h, långsammare eller snabbare flyghastighet minskar den maximala tiden som helikoptern kan vara i luften. Bränsletanken på denna helikopter rymmer 344 liter inklusive reserv.
Vid den aktuella typen av flygning med en under helikoptern hängande stor reklambanner så kan man inte flyga i en hastighet av 96 km/h utan hastigheten måste var betydligt lägre. Detta plus påverkan av den vikt och det stora luftmotstånd som reklamsläpet medför ökar drastiskt helikopterns bränsleförbrukning, men för att hålla det hela enkelt räknar vi här endast med en marginell förbrukningsökning jämfört med optimal Loiter för att främst testa trovärdigheten hos påståendet från ICA.
Om helikoptern vid Loiter förbrukar 344 liter på 4,7 timmar så innebär det en förbrukning på 73 liter per timma. Vi räknar nu upp denna siffra till 80 l/h för att kompensera för att flygningen var långt ifrån optimal Loiter, men i verkligheten var förbrukningen eventuellt ännu lite högre. Redan nu så ser vi dock att helikoptern förbrukar tio gånger så mycket bränsle som personbilen i stadstrafik förbrukar på samma tid och alltså har vi redan nu bevisat att ICA inte håller sig till sanningen när de påstår att de två fallen skulle vara likvärdiga.
Men vad förbrukar då helikoptern per kilometer? Det är svårt att uppskatta hastigheten hos en reklamflygande helikopter, men troligtvis flög den inte fortare än 40 km/h. Detta skulle då ge en förbrukning på runt 200 l/100km, att jämföra med 27 l/100km för den stora törstiga personbilen vi valde att jämföra med.
Det kan tänkas vara så att ICA bara har fått information om vad en helikopter har för lägsta bränsleförbrukning per kilometer, så låt oss titta lite närmare på det. Vid normal flygning med denna helikopter utan reklamsläp så uppnås lägst förbrukning per kilometer vid LRC (Long Range Cruise), dess optimala hastighet för lång distans som ligger någonstans runt 200 km/h, vilket ger en räckvidd på 837 km vid flygning på 1500 meters höjd. Detta ger då en lägsta bränsleförbrukning på 41 l/100km, alltså fortfarande något mer än personbilen i stadstrafik.
Om ni missade ICA-reklamen så kan ni se hur det såg ut på YouTube.
Ser det lättfluget ut?
Inte direkt va, så räkna med att det förbrukar betydligt mer bränsle än detta snabba överslag som vi gick igenom ovan antyder. Piloten själv säger det på ett mycket tydligt sätt i detta inslag på Sydsvenskan TV. I detta inslag säger också en representant för Look Media att budskapet på bannern skulle kunna uppfattas på upp till en mils avstånd. Detta framstår som en kraftig överdrift eftersom texten på bannern blev svårläst redan på några kilometers avstånd.
Man får tycka vad man vill om detta sätt att göra reklam, men att gentemot sina kunder försvara det man gör med lögner och uppenbart felaktiga påstående som ICA gör är inte okej!
Vi studerade endast ICA:s påstående om helikopterreklam ur perspektivet bränsleförbrukning och utsläpp av koldioxid, men hur ligger det till med övriga utsläpp för en modern helikopter på 2000-talet? Tyvärr är dessa uppgifter inte lika lätta att komma över som för personbilar där tillverkarna gladeligen delar med sig av informationen i kriget om bilköparna. Så hur det ligger till med olika typer av fordons utsläpp ber jag att få återkomma till i ett senare inlägg i denna blogg.
Källor: ICA, Look Media, Bell Helicopter, Volvo Cars
Jag har min privata uppfattning vad jag tycker om denna nymodighet som nu kommit till Sverige men vi har alla våra olika uppfattningar och det respekterar jag. Vad jag däremot har väldigt svårt för är hur företaget bakom reklamen försöker försvara sig efter att ha kritiserats i media och av lojala kunder.
Såhär säger ICA till sitt försvar: ”En helikopter är inte en så stor miljöbov som man kan tro. Utsläppet motsvarar en större bil i stadstrafik."
Okej, stämmer verkligen detta?
Direkt känner nog många av oss att detta inte känns riktigt troligt, men hur många av oss tar sig tid att vara kritiska och verkligen utreda hur det ligge till?
Baserat på min kunskap om fordonsdynamik så blev det direkt rött ljus för detta påstående från ICA som helt uppenbart är en ren och skär lögn. Lyckligtvis är detta också uppgifter som lätta kan kontrollera, så här följer en redovisning av korrekta fakta som tyvärr får ICA att tappa trovärdighet i min värld.
En större personbil, vi tar en Volvo XC90 V8 som exempel, drar i stadstrafik utan större köer vid normal lugn körning under 27 liter/100km. Officiell förbrukning vid stadskörning är till och med "låga" 20 l/100km. Hastigheten vid stadskörning är i medel sällan över 30 km/h, så med andra ord förbrukar denna mycket bränsletörstiga personbil under 8 liter bränsle per timma.
För att hitta motsvarande information för en helikopter av aktuell typ så besöker vi Bell Helicopter och tittar på specifikationen för deras minsta modell av JetRanger III Bell 206B3.
I denna framgår det att helikoptern har en maximal flygtid vid så kallad ”Loiter” på 4,7 timmar vid användning av allt bränsle inklusive reserv. ”Loiter” betyder fritt översatt "hänga" eller "driva omkring" och är den typ av flygning som för en helikopter ger längst tid i luften. I fallet med JetRanger erhålls maximal flygtid vid en flyghastighet på 96 km/h, långsammare eller snabbare flyghastighet minskar den maximala tiden som helikoptern kan vara i luften. Bränsletanken på denna helikopter rymmer 344 liter inklusive reserv.
Vid den aktuella typen av flygning med en under helikoptern hängande stor reklambanner så kan man inte flyga i en hastighet av 96 km/h utan hastigheten måste var betydligt lägre. Detta plus påverkan av den vikt och det stora luftmotstånd som reklamsläpet medför ökar drastiskt helikopterns bränsleförbrukning, men för att hålla det hela enkelt räknar vi här endast med en marginell förbrukningsökning jämfört med optimal Loiter för att främst testa trovärdigheten hos påståendet från ICA.
Om helikoptern vid Loiter förbrukar 344 liter på 4,7 timmar så innebär det en förbrukning på 73 liter per timma. Vi räknar nu upp denna siffra till 80 l/h för att kompensera för att flygningen var långt ifrån optimal Loiter, men i verkligheten var förbrukningen eventuellt ännu lite högre. Redan nu så ser vi dock att helikoptern förbrukar tio gånger så mycket bränsle som personbilen i stadstrafik förbrukar på samma tid och alltså har vi redan nu bevisat att ICA inte håller sig till sanningen när de påstår att de två fallen skulle vara likvärdiga.
Men vad förbrukar då helikoptern per kilometer? Det är svårt att uppskatta hastigheten hos en reklamflygande helikopter, men troligtvis flög den inte fortare än 40 km/h. Detta skulle då ge en förbrukning på runt 200 l/100km, att jämföra med 27 l/100km för den stora törstiga personbilen vi valde att jämföra med.
Det kan tänkas vara så att ICA bara har fått information om vad en helikopter har för lägsta bränsleförbrukning per kilometer, så låt oss titta lite närmare på det. Vid normal flygning med denna helikopter utan reklamsläp så uppnås lägst förbrukning per kilometer vid LRC (Long Range Cruise), dess optimala hastighet för lång distans som ligger någonstans runt 200 km/h, vilket ger en räckvidd på 837 km vid flygning på 1500 meters höjd. Detta ger då en lägsta bränsleförbrukning på 41 l/100km, alltså fortfarande något mer än personbilen i stadstrafik.
Om ni missade ICA-reklamen så kan ni se hur det såg ut på YouTube.
Ser det lättfluget ut?
Inte direkt va, så räkna med att det förbrukar betydligt mer bränsle än detta snabba överslag som vi gick igenom ovan antyder. Piloten själv säger det på ett mycket tydligt sätt i detta inslag på Sydsvenskan TV. I detta inslag säger också en representant för Look Media att budskapet på bannern skulle kunna uppfattas på upp till en mils avstånd. Detta framstår som en kraftig överdrift eftersom texten på bannern blev svårläst redan på några kilometers avstånd.
Man får tycka vad man vill om detta sätt att göra reklam, men att gentemot sina kunder försvara det man gör med lögner och uppenbart felaktiga påstående som ICA gör är inte okej!
Vi studerade endast ICA:s påstående om helikopterreklam ur perspektivet bränsleförbrukning och utsläpp av koldioxid, men hur ligger det till med övriga utsläpp för en modern helikopter på 2000-talet? Tyvärr är dessa uppgifter inte lika lätta att komma över som för personbilar där tillverkarna gladeligen delar med sig av informationen i kriget om bilköparna. Så hur det ligger till med olika typer av fordons utsläpp ber jag att få återkomma till i ett senare inlägg i denna blogg.
Källor: ICA, Look Media, Bell Helicopter, Volvo Cars
Sverige - 2 år utan skrotningspremie
Den 31 maj 2007 var då man i Sverige senast som ägare av en gammal bil kunde åka till en bilskrotningsfirma och få pengar från staten som ”tack för hjälpen”. I denna artikel tänker jag analysera vad som har hänt med den svenska fordonsflottan efter detta datum och varför en ny skrotningspremie krävs. Frågan som är vettig att ställa är nämligen om utskrotningen av gamla bilar fungerar utan skrotningspremie.
Fram till en dag i januari 2007 levde de flesta svenskar i tron att skrotningspremien som funnits sedan länge skulle fortsätta att existera, den sågs närmast som en förutsättning för att locka bilägare att lämna sin bil till skrotning istället för att låta den stanna kvar på gården. Det som regering och riksdag bestämde nu var att fonden med medel för skrotningspremien bara skulle betala ut pengar till bilar tillverkade före 1989 och samtidigt klargjordes att skrotningsfonden skulle upphöra helt inom en snar framtid. Så i slutet av april blev det offentligt att kvarvarande medel i fonden på drygt 220 miljoner skulle betalas ut i form av ett höjt belopp om 4 000 kr till bilar tillverkade före 1989 fram till och med 31 maj. Efter detta datum upphörde skrotningspremien och även dessa äldre bilar skall nu tas om hand på det sätt som redan varit aktuellt för nyare bilar baserat på det så kallade producentansvaret, vilket innebär att tillverkarna är skyldiga att utan kostnad ta hand om och skrota bilarna efter att de tjänat ut.
Med höjd premie och den först till kvarn situationen som gällde så blev det rusning till skrotfirmorna som fick bråda dagar när många tog sista chansen att bli av med sin gamla bil och samtidigt få mer för den än dess värde på marknaden.
I maj 2007 skrotades så hela 52 133 bilar att jämföra med ett medeltal på strax över 20 000 per månad åren dessförinnan och runt 10 000 bilar per månad därefter, en låg nivå som består även under finanskrisens år 2009.
Under 2008 skrotades i realiteten endast 142 219 bilar att jämföra med 265 272 stycken under 2006. År 2006 var det sista hela året då den normala skrotningspremien gällde och det året nyregistrerades 313 822 bilar och totalt 290 245 avregistrerades. I dessa siffror ingår både import och export utöver nybilsförsäljningen och skrotningen och i stort var marknaden i balans. I januari 2007 var det 53 000 fler bilar i trafik än i januari 2006 och alltså minskade mängden avställda bilar med drygt 29 000.
År 2008 däremot så är situationen en helt annan. 276 344 bilar nyregistrerades och endast 178 955 avregistrerades. Detta samtidigt som antalet bilar i trafik ökade med knappt 24 000. Resterande bilar hittar vi istället som avställda, en siffra som under året ökade med nästan 72 000 bilar.
Jämför man januari 2009 med januari 2007 så var det 2009 bara 75 281 fler bilar i trafik men hela 121 716 fler som var avställda. Ett normalt år minskar antalet avställda bilar när våren kommer och entusiastbilarna plockas ut för säsongen, men 2009 ökade antalet avställda fordon från mars till april.
Antalet avställda fordon hade en tydlig bottennotering i juli 2007 efter skrotningskampanjen i maj som i rapporteringen delvis spillde över på juni. Sedan juli 2007 har antalet avställda bilar ökat med långt över 100 000.
Antalet skrotade bilar minskar och antalet avställda bilar ökar – Detta tyder på att bilar ställs av istället för att skrotas. Var alla dessa bilar står är omöjligt att avgöra, men klart är att statistiken tyder på att bilar som eventuellt borde skrotas istället sparas. Kanske finns det personer som iskallt räknar med att en skrotningspremie återkommer och att skrotet kan bli guld värt som ute i övriga Europa.
Enligt EU-organet ACEA så hade Sverige den 1 januari 2007 en fordonspark som till 37,3% var äldre än 10 år. Detta skulle då motsvara 1,57 miljoner bilar om siffran bara omfattar de fordon som var i trafik. För ACEA finns inget skäl att räkna bilar som inte är i trafik, så med andra ord finns där ett mörkertal i form av säsongsavställda och permanent avställda fordon.
I april 2009 uppger Renault i en egen skrotningskampanj att det i Sverige rullar 2,5 miljoner bilar som är äldre än 10 år. Trots att man skriver ”rullar” så måste den nämnda siffran även innefatta fordon som inte är i trafik eftersom den annan inte går att få ihop med uppgiften för 1 januari 2007 från ACEA.
Slutsatsen efter en grov analys av försäljningen under 1997 och 1998, skrotning av dessa årsmodeller under perioden 1998-2008 samt nyregistreringar och avregistreringar under 2007 och 2008 är att antalet fordon som var äldre än 10 år ökade med cirka 118 000 bilar från januari 2007 till januari 2009, samtidigt som antalet avställda fordon ökade med 118 234.
Naturligtvis är det till viss del en slump att den uppskattade föråldringen av fordonsparken så väl sammanfaller med ökningen av antalet avställda fordon, men likväl är det i slutändan mycket troligt att det är bland de avställda fordonen som man återfinner många bilar som borde ha skrotats.
Det tycks alltså vara uppenbart att bilmarknaden inte riktigt förmår att rensa sig själv på gamla bilar utan en statlig skrotningspremie. Hur en sådan bör se ut återkommer jag till inom en snar framtid.
Alla data som denna analys bygger på är hämtade från SCB och Bil Sweden.
För att få en övergiven skrotbil omhändertagen, kontakta din kommun.
Håll Sverige rent
Fram till en dag i januari 2007 levde de flesta svenskar i tron att skrotningspremien som funnits sedan länge skulle fortsätta att existera, den sågs närmast som en förutsättning för att locka bilägare att lämna sin bil till skrotning istället för att låta den stanna kvar på gården. Det som regering och riksdag bestämde nu var att fonden med medel för skrotningspremien bara skulle betala ut pengar till bilar tillverkade före 1989 och samtidigt klargjordes att skrotningsfonden skulle upphöra helt inom en snar framtid. Så i slutet av april blev det offentligt att kvarvarande medel i fonden på drygt 220 miljoner skulle betalas ut i form av ett höjt belopp om 4 000 kr till bilar tillverkade före 1989 fram till och med 31 maj. Efter detta datum upphörde skrotningspremien och även dessa äldre bilar skall nu tas om hand på det sätt som redan varit aktuellt för nyare bilar baserat på det så kallade producentansvaret, vilket innebär att tillverkarna är skyldiga att utan kostnad ta hand om och skrota bilarna efter att de tjänat ut.
Med höjd premie och den först till kvarn situationen som gällde så blev det rusning till skrotfirmorna som fick bråda dagar när många tog sista chansen att bli av med sin gamla bil och samtidigt få mer för den än dess värde på marknaden.
I maj 2007 skrotades så hela 52 133 bilar att jämföra med ett medeltal på strax över 20 000 per månad åren dessförinnan och runt 10 000 bilar per månad därefter, en låg nivå som består även under finanskrisens år 2009.
Under 2008 skrotades i realiteten endast 142 219 bilar att jämföra med 265 272 stycken under 2006. År 2006 var det sista hela året då den normala skrotningspremien gällde och det året nyregistrerades 313 822 bilar och totalt 290 245 avregistrerades. I dessa siffror ingår både import och export utöver nybilsförsäljningen och skrotningen och i stort var marknaden i balans. I januari 2007 var det 53 000 fler bilar i trafik än i januari 2006 och alltså minskade mängden avställda bilar med drygt 29 000.
År 2008 däremot så är situationen en helt annan. 276 344 bilar nyregistrerades och endast 178 955 avregistrerades. Detta samtidigt som antalet bilar i trafik ökade med knappt 24 000. Resterande bilar hittar vi istället som avställda, en siffra som under året ökade med nästan 72 000 bilar.
Jämför man januari 2009 med januari 2007 så var det 2009 bara 75 281 fler bilar i trafik men hela 121 716 fler som var avställda. Ett normalt år minskar antalet avställda bilar när våren kommer och entusiastbilarna plockas ut för säsongen, men 2009 ökade antalet avställda fordon från mars till april.
Antalet avställda fordon hade en tydlig bottennotering i juli 2007 efter skrotningskampanjen i maj som i rapporteringen delvis spillde över på juni. Sedan juli 2007 har antalet avställda bilar ökat med långt över 100 000.
Antalet skrotade bilar minskar och antalet avställda bilar ökar – Detta tyder på att bilar ställs av istället för att skrotas. Var alla dessa bilar står är omöjligt att avgöra, men klart är att statistiken tyder på att bilar som eventuellt borde skrotas istället sparas. Kanske finns det personer som iskallt räknar med att en skrotningspremie återkommer och att skrotet kan bli guld värt som ute i övriga Europa.
Enligt EU-organet ACEA så hade Sverige den 1 januari 2007 en fordonspark som till 37,3% var äldre än 10 år. Detta skulle då motsvara 1,57 miljoner bilar om siffran bara omfattar de fordon som var i trafik. För ACEA finns inget skäl att räkna bilar som inte är i trafik, så med andra ord finns där ett mörkertal i form av säsongsavställda och permanent avställda fordon.
I april 2009 uppger Renault i en egen skrotningskampanj att det i Sverige rullar 2,5 miljoner bilar som är äldre än 10 år. Trots att man skriver ”rullar” så måste den nämnda siffran även innefatta fordon som inte är i trafik eftersom den annan inte går att få ihop med uppgiften för 1 januari 2007 från ACEA.
Slutsatsen efter en grov analys av försäljningen under 1997 och 1998, skrotning av dessa årsmodeller under perioden 1998-2008 samt nyregistreringar och avregistreringar under 2007 och 2008 är att antalet fordon som var äldre än 10 år ökade med cirka 118 000 bilar från januari 2007 till januari 2009, samtidigt som antalet avställda fordon ökade med 118 234.
Naturligtvis är det till viss del en slump att den uppskattade föråldringen av fordonsparken så väl sammanfaller med ökningen av antalet avställda fordon, men likväl är det i slutändan mycket troligt att det är bland de avställda fordonen som man återfinner många bilar som borde ha skrotats.
Det tycks alltså vara uppenbart att bilmarknaden inte riktigt förmår att rensa sig själv på gamla bilar utan en statlig skrotningspremie. Hur en sådan bör se ut återkommer jag till inom en snar framtid.
Alla data som denna analys bygger på är hämtade från SCB och Bil Sweden.
För att få en övergiven skrotbil omhändertagen, kontakta din kommun.
Håll Sverige rent
2009-05-10
Bilskrotning - På vinst eller förlust?
Sedan finanskrisen slog till med full kraft hösten 2008 har förhoppningarna kring ett återinförande av en skrotningspremie växt sig allt starkare på den svenska bilmarknaden. Efter att länder som Tyskland, Frankrike, Italien, Spanien och nu eventuellt även Storbritannien under 2009 infört olika former av skrotningspremier för att stimulera bilmarknaden så har kraven från den svenska intresseorganisationen Bil Sweden även fått vatten på sin kvarn.
Minst två bilmärken på den svenska marknaden har också på egen hand valt att införa en form av rabatt för nybilsköpare vid skrotning av en äldre bil, vilket kan ses som en skrotningspremie. Volvo körde igång en sådan kampanj i januari 2008, en kampanj som endast har ändrats marginellt till 2009 och i maj 2009 startade Renault en liknande kampanj.
Volvos kampanj som gäller i skrivande stund ger 10 000 kr till den person som skrotar en bil som den har ägt i minst 6 månader vid köp av en ny miljöbil. Den kampanj som Renault precis har startat är väldigt lik men ger 20 000 kr i rabatt och det är därför denna som jag tycker vi skall fundera på följderna kring.
För att rabatten eller premien från Renault skall ges ställs följande krav:
- Bilen som skrotas skall vara äldre än 10 år.
- Ägaren till bilen som skrotas skall vara samma som köparen av den nya bilen.
- Ägaren måste vara en privatperson och ha ägt bilen minst 3 månader.
- Skrotningsintyget visas upp vid köp av den nya bilen.
Det ställs inga krav på att bilen skall vara i körbart skick och vara i trafik.
Enligt Renault finns det 2,5 miljoner bilar i Sverige som är äldre än 10 år och 300 000 som är tillverkade före 1989 och saknar katalysator.
Många av de 2,2 miljoner bilar som har katalysator är trots att de är värda mindre än eller strax över 20 000 kr knappast värdiga att möte sitt öde på skroten i förtid som en följd av Renaults erbjudande. Däremot är många av de drygt 300 000 bilar som tillverkades före 1989 och som saknar katalysator sådana att samhället skulle tjäna på att se dem skrotade. Bland dessa 300 000 finns dock undantag i form av bilar som är veteran- eller entusiastbilar och som inte medför någon större samhällskostnad till följd av sina höga utsläpp per körd kilometer tack vare låg körsträcka per år. Bilar som inte är i bruk på grund av att de blivit underkända vid kontrollbesiktning eller av annat skäl är tagna ur trafik ger trots brist på katalysator heller inga utsläpp och ger därmed också en mycket begränsad samhällsvinst vid skrotning.
Men vilka av dessa 2,5 miljoner bilar är det då troligt kommer skrotas som en följd av Renaults kampanj?
Eftersom det endast rör sig om en rabatt vid köp av ny bil med krav på ägande en tid före skrotning så är det inte troligt att det är bilar utan katalysator som blir mest aktuella i ett första skede utan mer troligt bilar närmare den satta gränsen på måttliga 10 års ålder. Ju nyare och mer värdefull bil som ägaren har desto mer troligt är det trots allt att ägaren i fråga är spekulant på en ny bil.
Om vi nu tänker oss ett scenario med en person som äger en bil från 1998. Bilen har vissa mindre brister eller en större service är förestående, men servad och klar skulle bilen kanske ha ett bruksvärde på 30 000 kr. En precis genomförd service betalar sig ytterst sällan vid en försäljning och privat så skulle den kanske med lite möda gå att sälja i aktuellt skick för 23 000 kr. Hos bäst betalande bilhandlare erbjuds kanske 20 000 kr, men personen i fråga är mest intresserad av en ny Renault och där erbjuds bara 19 500 kr vid inbyte.
I valet mellan att lägga ned tid och möda på att sälja bilen privat och kanske med lite tur och mycket tålamod få några tusen mer eller helt utan möda få 20 000 kr vid skrotning så är det troligt att många väljer att skrota bilen trots högt bruksvärde. Spekulanten till en ny bil jagar sällan några ynka tusenlappar för den begagnade bilen om jakten på dessa är förknippad med någon nämnvärd ansträngning. I jämförelse med att kanske få 19 500 kr från bilhandlaren eller kanske 23 000 kr efter många prutande spekulanter privat så är 20 000 kr vid skrotning att likna vid en vinst på lotto.
Ett i sammanhanget ungefär lika troligt scenario är en person med en bil som vid privat försäljning inte ser ut att kunna ge mer än 20 000 kr ens i bästa fall. Denna ägare lär om den kan tänka sig köpa en ny bil från just Renault inte tveka en sekund vid beslutet skrota eller sälja.
Andra scenario man kan tänka sig på lite längre sikt är en handel med billiga skrotbara bilar, men kravet på ägande en viss tid före skrotning gör att färre lär ge sig in på det eftersom det är förknippat med en del risker och problem.
Den troliga följden av erbjudande likt det från Renault blir alltså enligt mina teorier att främst bilar som är värda runt just 20 000 kr på privata begagnatmarknaden skrotas inför köp av en ny bil. Därmed förlorar bilmarknaden tillskott av relativt bra begagnade bilar som måste finnas där den dag någon med en betydligt äldre bil bestämmer sig för att byta upp sig och skrota sin bil utan katalysator.
Samtidigt som jag inte kan beskylla Renault för att göra något fel i och med denna kampanj så är det bara att konstatera att man med aktuellt upplägg inte plockar bort de sämsta bilarna från marknaden utan en grupp bilar som fortfarande har ett högt bruksvärde och som har låg samhällskostnad genom relativt hög säkerhet och relativt låga utsläpp.
Ur detta perspektiv är Volvos erbjudande om 10 000 kr vid skrotning bättre eftersom det trots brist på krav på ålder medför skrotning av betydligt äldre och mindre värdefulla bilar. På grund av lägre rabatt kombinerat med dyrare bilar så känns erbjudandet från Volvo faktiskt mest som ett moraliskt utspel. Det skulle verkligen vara intressant att få veta hur många som under 2008 skrotade en bil och därefter fick rabatt från Volvo vid köp av en ny bil. Kampanjen har nu löpt i 16 månader så det är troligt att mer än en riktigt skrotfärdig bil har bytt ägare lite mer än 6 månader före skrotning inför ett planerat bilköp, 6 månader som i Volvos fall är kravet på ägandetid på den skrotade bilen.
Om svenska staten bestämmer sig för att införa en skrotningspremie så hoppas jag att den blir betydligt smartare än det som Volvo och Renault visar upp.
Mer om mina tankar kring uppbyggnaden av en skrotningspremie kommer inom snart.
Minst två bilmärken på den svenska marknaden har också på egen hand valt att införa en form av rabatt för nybilsköpare vid skrotning av en äldre bil, vilket kan ses som en skrotningspremie. Volvo körde igång en sådan kampanj i januari 2008, en kampanj som endast har ändrats marginellt till 2009 och i maj 2009 startade Renault en liknande kampanj.
Volvos kampanj som gäller i skrivande stund ger 10 000 kr till den person som skrotar en bil som den har ägt i minst 6 månader vid köp av en ny miljöbil. Den kampanj som Renault precis har startat är väldigt lik men ger 20 000 kr i rabatt och det är därför denna som jag tycker vi skall fundera på följderna kring.
För att rabatten eller premien från Renault skall ges ställs följande krav:
- Bilen som skrotas skall vara äldre än 10 år.
- Ägaren till bilen som skrotas skall vara samma som köparen av den nya bilen.
- Ägaren måste vara en privatperson och ha ägt bilen minst 3 månader.
- Skrotningsintyget visas upp vid köp av den nya bilen.
Det ställs inga krav på att bilen skall vara i körbart skick och vara i trafik.
Enligt Renault finns det 2,5 miljoner bilar i Sverige som är äldre än 10 år och 300 000 som är tillverkade före 1989 och saknar katalysator.
Många av de 2,2 miljoner bilar som har katalysator är trots att de är värda mindre än eller strax över 20 000 kr knappast värdiga att möte sitt öde på skroten i förtid som en följd av Renaults erbjudande. Däremot är många av de drygt 300 000 bilar som tillverkades före 1989 och som saknar katalysator sådana att samhället skulle tjäna på att se dem skrotade. Bland dessa 300 000 finns dock undantag i form av bilar som är veteran- eller entusiastbilar och som inte medför någon större samhällskostnad till följd av sina höga utsläpp per körd kilometer tack vare låg körsträcka per år. Bilar som inte är i bruk på grund av att de blivit underkända vid kontrollbesiktning eller av annat skäl är tagna ur trafik ger trots brist på katalysator heller inga utsläpp och ger därmed också en mycket begränsad samhällsvinst vid skrotning.
Men vilka av dessa 2,5 miljoner bilar är det då troligt kommer skrotas som en följd av Renaults kampanj?
Eftersom det endast rör sig om en rabatt vid köp av ny bil med krav på ägande en tid före skrotning så är det inte troligt att det är bilar utan katalysator som blir mest aktuella i ett första skede utan mer troligt bilar närmare den satta gränsen på måttliga 10 års ålder. Ju nyare och mer värdefull bil som ägaren har desto mer troligt är det trots allt att ägaren i fråga är spekulant på en ny bil.
Om vi nu tänker oss ett scenario med en person som äger en bil från 1998. Bilen har vissa mindre brister eller en större service är förestående, men servad och klar skulle bilen kanske ha ett bruksvärde på 30 000 kr. En precis genomförd service betalar sig ytterst sällan vid en försäljning och privat så skulle den kanske med lite möda gå att sälja i aktuellt skick för 23 000 kr. Hos bäst betalande bilhandlare erbjuds kanske 20 000 kr, men personen i fråga är mest intresserad av en ny Renault och där erbjuds bara 19 500 kr vid inbyte.
I valet mellan att lägga ned tid och möda på att sälja bilen privat och kanske med lite tur och mycket tålamod få några tusen mer eller helt utan möda få 20 000 kr vid skrotning så är det troligt att många väljer att skrota bilen trots högt bruksvärde. Spekulanten till en ny bil jagar sällan några ynka tusenlappar för den begagnade bilen om jakten på dessa är förknippad med någon nämnvärd ansträngning. I jämförelse med att kanske få 19 500 kr från bilhandlaren eller kanske 23 000 kr efter många prutande spekulanter privat så är 20 000 kr vid skrotning att likna vid en vinst på lotto.
Ett i sammanhanget ungefär lika troligt scenario är en person med en bil som vid privat försäljning inte ser ut att kunna ge mer än 20 000 kr ens i bästa fall. Denna ägare lär om den kan tänka sig köpa en ny bil från just Renault inte tveka en sekund vid beslutet skrota eller sälja.
Andra scenario man kan tänka sig på lite längre sikt är en handel med billiga skrotbara bilar, men kravet på ägande en viss tid före skrotning gör att färre lär ge sig in på det eftersom det är förknippat med en del risker och problem.
Den troliga följden av erbjudande likt det från Renault blir alltså enligt mina teorier att främst bilar som är värda runt just 20 000 kr på privata begagnatmarknaden skrotas inför köp av en ny bil. Därmed förlorar bilmarknaden tillskott av relativt bra begagnade bilar som måste finnas där den dag någon med en betydligt äldre bil bestämmer sig för att byta upp sig och skrota sin bil utan katalysator.
Samtidigt som jag inte kan beskylla Renault för att göra något fel i och med denna kampanj så är det bara att konstatera att man med aktuellt upplägg inte plockar bort de sämsta bilarna från marknaden utan en grupp bilar som fortfarande har ett högt bruksvärde och som har låg samhällskostnad genom relativt hög säkerhet och relativt låga utsläpp.
Ur detta perspektiv är Volvos erbjudande om 10 000 kr vid skrotning bättre eftersom det trots brist på krav på ålder medför skrotning av betydligt äldre och mindre värdefulla bilar. På grund av lägre rabatt kombinerat med dyrare bilar så känns erbjudandet från Volvo faktiskt mest som ett moraliskt utspel. Det skulle verkligen vara intressant att få veta hur många som under 2008 skrotade en bil och därefter fick rabatt från Volvo vid köp av en ny bil. Kampanjen har nu löpt i 16 månader så det är troligt att mer än en riktigt skrotfärdig bil har bytt ägare lite mer än 6 månader före skrotning inför ett planerat bilköp, 6 månader som i Volvos fall är kravet på ägandetid på den skrotade bilen.
Om svenska staten bestämmer sig för att införa en skrotningspremie så hoppas jag att den blir betydligt smartare än det som Volvo och Renault visar upp.
Mer om mina tankar kring uppbyggnaden av en skrotningspremie kommer inom snart.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)